Constantin C. Gheorghiu (1907 - 1991)

Aceasta este o comunicare prezentata de dl. inginer Constantin Pomparau intr-una dintre sedintele Asociatiei Aviatorilor Brasoveni. Am permisiunea de la dl. inginer sa postez textul.

Motto: Dios mio!
Que solos se quedan los muertos !
(o, Doamne, cât de singuri sunt lăsaţi morţii !)
Federico Garcia Lorca

Stimaţi domni,
Este destul de dificil să îndrăzneşti a face istoria unui istoric.
Mai ales a unui istoric din domeniul aviaţiei. Dar nu am pretenţia de a face istorie, ci de a vă prezenta acest eseu inedit ca un gir moral venit din partea cuiva a cărui bună credinţă este de netăgăduit.
Iată, deci, că în această lună vom comemora trecerea în rândurile celor drepţi a domnului inginer Constantin C. Gheorghiu, membru al Asociaţiei Internaţionale a Istoricilor Aviaţiei, al Comisiei de Astronautică a Academiei Române, membru al Aeroclubului Franţei şi pilot-aviator, de la a cărui plecare în văzduh se împlinesc 12 ani.
Domnul inginer Constantin C. Gheorghiu provine dintr-o familie din Transilvania, ţara de dincolo de păduri ; s-a născut în anul 1907 la Deva, sceastă cetate finnd la origini un vechi castru roman, legată, deci, de istoria neamului nostru.
Poate datorită acestui fapt moştenit din moşistrămoşi, cât şia educaţiei alese în care a crescut, primind învăţături familiale şi scolastice despre originile noastre daco-romane, cât şi dragostei faţă de neam şi ţă, tânărul Constantin C. Gheorghiu obţine diploma de inginer cu specializare în aeronautică, ramură nouă în tehnica românească.
Prima etapă din cariera de inginer este marcată de activitatea sa în cadrul « Industriei Aeronautice Române »- I.A.R. Braşov, unde domnia sa a activat încă de la începuturile acesteia, fiind cooptat la Fabrica de Motoare de Avion.
Personal, l-am cunoscut târziu pe domnul inginer Gheorghiu, auzind despre dânsul până atunci numai vorbe frumoase, relatate de foştii colegi ai domniei sale din vechiul I.A.R. Braşov, unde, peste ani, aveam să fiu angajat, în cetatea braşoveană a tehnicii aviatice, vechiul I.A.R. transformat în Uzina de Tractoare U.T.B. Braşov.
Nu mi-a venit să cred că aici au fost construite în serie primele avioane ale ţării, de tipurile : Morane-Saulnier 35, Lorraine-Dietrich, Potez 25, P.Z.L., Fleet, bombardierul Savoia-Marchetti 79, seriile I.A.R., de la I.A.R. 11 la I.A.R. 80 – 81, şi în final Messerschmitt 109 G.
Dintre acestea, ultimile 60 de aparate au fost executate începând cu anul 1943, până la 17 aprilie 1944, când uzina a fost bombardată de către americani cu avioane Liberator B-24 şi Fortăreţe Zburătaore B 17.
Cei care aveau să fie autorii acestor minunate şi de necrezut realizări au acţionat sub conducerea academicianului Elie Carafoli, director general al uzinei în perioada 1928 – 1935 ; inginer Aurel Persu, director 1938 – 40 ; inginer Grosu Ioan, director 1940 – 44 ; directorii fabricii de Motoare au fost ing. Silviu Crişan în intervalul 1939 – 44 şi ing. Ovidiu Cionca.
Aici a funcţionat în calitate de şef al Atelierelor de Montaj, Încercări şi Reparaţii a Motoarelor de Avion inginerul Constantin C. Gheorghiu, care era în acelaşi timp, pilot al Fabricii de Motoare.
Concomitent trebuie să fie amintiţi ca şefi de servicii, birouri şi ateliere inginerii : Radu Manicatide, Ion Wallner, Vladimit Timoşenko, Dumitru Bredau, Konradt Wicenz, Dumitru Barbier, Mihai Marinescu I+II, iar la secţiile calde Ing. Iulian Cazacu, dar şi, ca specialişti, domnii : Ionescu Gavrilă, Verdeş Pavel, Râşnoveanu, Zaharcu şi mulţi alţii.
Mai târziu, din rândurile acestor ingineri şi specialişti aiu I.A.R. s-au ridicat cei care aveau să pună bazele învăţământului tehnic superior, prin crearea în 1945 – 50 A Institutului Politehnic Braşov în locul Academiei Comerciale, evacuate de la Cluj în timpul Războiului, remarcându-se în mod deosebit inginerii : Crişan Silviu, Radu Mărdăraşu, Ion Coşereanu, Gheorghe Munteanu, Ion P. Florescu şi alţii, de nde vor fi ieşit în anii următori zecile şi sutele de ingineri necesari celor peste treizeci de întreprinderi de interes republican din industria Braşovului şi a zonelor arondate.
Totţi aceşti specialişti, care au participat la crearea industriei aeronautice, prin preocupările lor, având contactul cu ţările străine, prin tehnologii avansate atât franceze, cât şi germane, aplicate chiar de la începuturile I.A.R., au creat în această perioadă de 20 de ani dintre 1925 – 1945, o elită a tehnicii aviatice româneşti, realizând avioane care clasau România pe locul al IV-lea în lume, prin apariţia avionului I.A.R. 80, ce realiza o viteză de 510 km/h.
Cei mai buni piloţi afirmau chiar că I.A.R. 80 era mai maniabil, raportat la Messerschmitt 109-G, după cum s-a constatat la analizarea zborului, care s-a făcut prin vizxionarea filmului.
În acest mediu, în această atmosferă de preocupări permanente a participat efectiv şi inginerul Constantin C. Gheorghiu, care, în afară de conducerea secţiei Motoare, a efectuat direct experimentarea pe bancul de probă şi standuri de experimentare a unor metode de pornire relativ uşoară la temperaturi de -350 C pentru motoarele I.A.R. 1000A, de 1040 CP, precum şi directa realizare a unui motor nou, tip I.A.R. 7M de 360 CP, produs în două exempalre, din care s-a mpontat o bucată, celălalt finnd mai târziu trimis tot de domnul inginer Constantin C. Gheorghiu la Muzeul Militar Central din Bucureşti. Desiugur, succesele repurtate s-au alăturat parţial şi pregătirilor tehnice, precum şi specializării domniei sale la firmele franceze şi germane, în cadrul contractelor de licenţă încheiate de I.A.R. cu acestea.
Bombardarea uzinei din Braşov de către americani impune dispersarea acesteia în 7 localităţi ; fabrica de motoare, care chiar şi în aceste condiţii, producea lunar 60 de motoare de avion, din care 30 noi şi 30 în reparaţii, se mută la Colibaşi, lângă Piteşti, aceasta devenind mai tărziu uzina de automobile Dacia.
Legătura între fabrici se făcea cu un avion Fleet, pilotat e inginerul Constantin C. Gheorghiu, ce zbura peste munţii Făgăraş la Uea, unde era contabilitatea uzinei.
Iată deci că, prin faptele lor, aceşti ingineri şi specialişti ai I.A.R., atât în uzină cât şi în viaţa intelectuală a oraşului, au devenit vclasa « high life »-ului braşovean, luând locul fostei protipendade comerciale, care, în anii de după război, au luat o altă întorsătură, Braşovul devenind, dintr-un mare centru comercial şi meşteşugăresc o a doua cetate a industriei româneşti, după capitală.
Dar iată că timpurile au trecut şi, după vreo 25 de ani, avea să înceapă o a două perioadă a activităţii de inginer-aviator a domnului Constantin C. Gheorghiu.
Pe parcursul timpului, aveam să cunosc aici, la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice I.C.A. Ghimbav, în anul 1970, pe domnul inginer Constantin C. Gheorghiu, ce făcea parte din grupul de ingineri şi specialişti reangajaţi din foştii membri ai I.A.R. de către domnul inginer-şef Iosif Şilimon, pentru a pune bazele noii fabrici de elicoptere, urmând a transmite experienţa lor cadrelor mai tinere. Dintre aceştia erau : ing. Bredau Dumitru, ing. Constantin C. Gheorghiu, maiştri şi specialişti : Otto Schmellas, Vasile Tănase, Râşnoveanu şi domnii Verdeş Pavel, Chirteş Graţian, Eufimie Zaharcu şi mulţi alţii.
Dintre aceştia, am colaborat îndeaproape cu domnul inginer Constantin C. Gheorghiu la adaptarea documentaţiilor şi tehnologiilor franceze pentru elementele sistemelor hidraulice ale elicopterului ALOUETTE III.
Dânsul se remarca dintre mulţi alţii ca fiind un adevărat domn, atât prin ţinută, câţ şi prin educaţie ; de statură mijlocie, arbora un zâmbet atrăgător. Era comunicativ, atent şi sensibil, iar conversaţia sa plăcută era adesea punctată de un zâmbet tineresc, plin de sensibilitate.
Conversaţiile dânsului despre întâmplări din timpul celui de-al doilea Război Mondial erau pline de observaţii pătrunzătoare asupra evenimentelor pe care le-a trăit.
Spre sfârşitul anilor ’70, domnul inginer Constantin C. Gheorghiu, fiind recunoscut ca o personalitate a aviaţiei române, atât ca inginer constructor de motoare de avion, care în timpul activităţii a avut o bună colaborare cu firme franceze, câţ şi ca istoric al aviaţiei, în calitatea sa de membru al Aeroclubului Franţei, a fost invitat la Congresul Aviatorilor Fracnezi, care a avut loc în Ile d’Olééron, din Oceanul Atlantic, unde a fost apreciat pentru întreaga sa activitate, fiind premiat cu diplôme, ordine şi medalii, în semn de recunoştinţă din partea autorităţilor franceze, pentru merite deosebite în domeniul aviaţiei.
A treia perioadă din activitatea inginerească a domnului Constantin C. Gheorghiu s-a desfăşurat între aii 1974 – 77, la Fabrica de Motoare cu Reacţie Braşov.
Spre sfârşitul anului 1973 se hotărăşte construirea, la uzina Tractorul din Braşov, a motoarelor cu reacţie pentru noul avion de luptă de tip I.A.R. 93, ce urma a fi asamblat la Fabrica de Avioane din Craiova, unde se construia celula şi se executa apoi echiparea şi încercarea aparatului. Conform înţelegerilor convenite cu Iugoslavia în cadrul programului YUROM, motoarele urmau a fi realizate în colaborare cu Fabrica de Motoare din Zagreb.
Astfel, s-au purtat tratative la Londra, Bristol şi Coventry cu firma ROLLS-ROYCE pentru cumpărarea licenţei şi fabricarea de către partea română a turboreactorului VIPER MK-632-41; în acest scop, în luna mai a anului 1974 a fost constituit colectivul de conducere a aFabricii de Motoare Turboreactoare în cadrul Uzinei Tractorul, ocazie cu care subsemnatul am propus angajarea în această fabrică a unor specialişti care mai lucraseră în domeniul aviaţiei, printre aceştia fiind, binenţeles, domnul inginer Constantin C. Gheorghiu, cu care colaborasem la I.C.A. Ghiombav şcţia de coordinator al Colectivului de Documewntare Tehnică, având sarcina de prelucrare, clasificare, traducere în limba română a proiectelor motorului, primate de la firmele licenţiatoare.
După ce a fost asamblat primul motor turboreactor şi au fost effectuate primele probe pe bancul de încercări de la U.R.A Bacău, a fost ordonată transferarea fabricaţiei preseriei la întreprinderea TURBO-MECANICA Bucureşti; în acest mod colaborarea încetează, iar domnul Gheorghiu se retrage definitive, la pensie. Asta nu înseamnă însă că activitatea san u mai continua, ci chiar îşi continuă publicaţiile sale, ca autor al multor lucrări din domeniul aviaţiei.
Astfel, ca istoric, publică o serie de cărţi, lucrări, conferinţe, referate, în colaborare cu Editura Tehnică Bucureşti, cum ar fi: Fabricile de avioane româneşti în perioada interbelică în anul 1982, portretul Generalului Aviator Andrei Popovici, Editura Militară, 1978 şi multe altele. De asmenea, în calitatea sa de membru al Asociaţiei Internaţionale a Istoricilor Aviaţiei, sunt evocate monografiile marilor personalităţi ale aviaţiei române : Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă, care şi-au adus o contribuţie importanţă şi în plan mondial pe tărâmul aviaţei, plasând ţara noastră printre fruntaşele în domeniu. Lucrările domnului inginer Constantin C. Gheorghiu ne-au rămas ca un bun de nepreţuit al istoriografiei aviaţiei şi ele se vor citi şi reciti mereu, în dorinţa de a găsi amănunte care să lumineze orice problemă controversată. Documentarea de care vom dispune ne va ajuta să pătrundem mai adânc în laboratorul acestui scriitor de elită.
Lucrările sale vor trebui să fie cercetate pentru a scoate la lumină tot ceea ce interesează în domeniul istoriei aviaţiei.
După un număr de ani, la 13 ianuarie 1991, s-a stins din viaţă şi neuitatul nostru coleg, domnul inginer Constantin C. Gheorghiu.
Am pierdut un om atât de cumpătat, de înţelept, de nespectaculos în gloria lui, încât îţi evocă ceea ce ştiai, de fapt, că este : un foarte mare om !
Propun să păstrăm un moment de reculegere.

Braşov, 24.01.2003

 

Vladimir Novitchi (1917 - 2003)

N. s-a născut anul 1917, ziua 8 septembrie, la Cetatea Albă, în Basarabia. A urmat studii primare si liceale la Timişoara, hotărându-se să aleagă apoi Politehnica, în acelaşi centru. Student fiind, N a făcut prima dată cunoştinţă cu un aparat de zbor: planorul „Hol’s der Teufel”. Fascinat de noua lume pe care o întrezărea, N nu s-a mai îndepărtat niciodată de zbor. A făcut (1939) şcoala de zbor cu motor în cadrul ARPA Bucureşti, aerodromul Giuleşti, apoi Alexandria, unde obţine şi brevetul de pilot gradul II, la bordul unui Fleet 10G. Imediat se înscrie la Şcoala de planorism de la Sânpetru, Braşov, devenind instructor pentru acest tip de aeronavă (1941). Pe lângă activitatea didactică, N este cooptat şi în colectivul de constructori de planoare, condus la IAR de către inginerul polonez (refugiat de război) W. Kasprzyc, dobândind experienţă în acest domeniu. Planorul construit atunci de IAR este « Salamandra », destinat instruirii viitorilor studenţi, folosit în acest scop de N.
În anii următori, N este trimis să îşi facă meseria în alte colţuri ale ţării : Câmpina şi Craiova. În ambele localităţi, el a pledat (şi a avut succes) pentru înfiinţarea unor ateliere pentru întreţinerea planoarelor. 1943 este anul când a fost concentrat ca militar TR la Pipera, iar după desconcentrare va fi încadrat şef de pilotaj la Sânpetru, apoi la Caracal (unde se afla dispersat aeroclubul craiovean), iar din 1944, din nou la Sânpetru. Experienţa pe care a dobândit-o în acest timp a folosit ca bază pentru elaborarea unui manual de pilotaj.
Anii de după război reprezintă pentru aviaţia română perioada de mare involuţie. Au suferit aviatorii, a suferit şi activitatea de construcţii aeronautice. În 1947, N este scos din aviaţie şi obligat să îşi schimbe meseria. Devine operator-proiecţionist la Sânpetru.
În 1949, totuşi, la nivelul conducerii aviaţiei sportive, se ia hotărârea înfiinţării unei secţii de întreţinere a planoarelor. Este contactat N, care acceptă să devină şeful acestei făbricuţe. Ca amplasament este ales oraşul Reghin, acolo unde exista o întreprindere de materiale sportive din lemn, cu personal calificat (dar nu în construcţia de aeronave), ca şi o inepuizabilă sursă de materie primă: lemnul de molid.
N nu a pierdut timpul. A preluat din depozitele fostului IAR (transformat între timp în uzină de tractoare) feruri ale unor vechi planoare „Baby II B”; e vorba de planoare germane, folosite înainte de război. N a îmbunătăţit proiectul, iar în 1950 a încercat, personal, în zbor, primul Baby – rebotezat „RG-1” - fabricat la Reghin; au fost construite, în total, 158 de unităţi. Au urmat planoarele RG-2 „Partizan” (biloc) (17 unităţi), RG-3 „Stahanov” (biloc) (51 unităţi), RG-4 „Pionier” (62 unităţi) şi RG-5 „Pescăruş” (30 unităţi). Aceste planoare au reuşit, mânuite de maeştri ai manşei, să obţină recorduri de altitudine, distanţă şi regularitate, atrăgându-şi respectul şi admiraţia chiar şi din partea unor constructori concurenţi din afara ţării.
Folosind experienţa acumulată, N a făcut un pas înainte, trecând la producţia de avioane. Făcându-i concurenţă lui Radu Manicatide, de la Braşov (v.), el a proiectat şi construit cu ajutorul colaboratorilor de la Reghin (pe care el i-a format în această meserie nouă pentru ei) avioanele de şcoală şi antrenament RG-6 şi RG-7 „Şoim”, diferite între ele prin motorul folosit.
Ţinând seama de necesitatea unui elicopter pentru executarea unor misiuni de supraveghere aeriană, împreună cu inginerul Andrei Rado, N a proiectat şi realizat primul elicopter românesc, RG-8 H-1 „Ţânţar”, în prototip. Din păcate, în absenţa unui motor românesc, elicopterul a fost echipat cu un motor cehesc, refuzat, în cele din urmă, de producător.
Ultima aeronavă construită la Reghin a fost planorul biloc de performanţă RG-9 „Albatros”, ieşit din fabrică într-un număr de 10 bucăţi. Apoi secţia de construcţii aeronautice a fost desfiinţată (în 1958), N revenind la Braşov odată cu înfiinţarea noii Întreprinderi de Construcţii Aeronautice ICA, unde a continuat să lucreze în domeniul construcţiei de planoare alături de inginerul Iosif Şilimon până când a ieşit la pensie.
N a rămas în lumea zborului fără motor şi după trecerea „în rezervă”. Împreună cu alţi planorişti a pus bazele Asociaţiei Planoriştilor Români şi a continuat să fie prezent, în zilele de zbor, pe terenul de la Sânpetru. Aceasta până în anul 1992, când a plecat să îşi trăiască ultimii ani în Germania.

A încetat din viaţă la 17 decembrie 2003.

Henri Coanda (1886 - 1972)

(Comunicare prezentată la simpozionul de la 1 decembrie 2005, Casa de Cultură Roşiorii de Vede)

95 de ani de la zborul primului avion cu reacţie

Stimaţi invitaţi,

Mă bucur că avem astăzi ocazia de a aduce un omagiu unui dintre cei mai mari savanţi născuţi vreodată pe pământ românesc, inginerul Henri Coandă.

Poate că s-a născut prea devreme, aşa cum a spus Gustave Eiffel. Dar Henri Coandă s-a născut pe pământ românesc, tărâm pentru a cărui faimă şi glorie a trăit şi a creat. De aceea, personalitatea sa trebuie să fie evocată şi onorată, mai ales cu acest prilej, când ne aflăm în prejma aniversării a 95 de ani de la memorabilul său zbor de la Issy les Moulineaux.

Henri Coandă s-a născut la Bucureşti, la 7 iunie 1886. a urmat studiile liceale la la Liceul Sf. Sava, din Bucureşti, apoi la Iaşi, într-o instituţie de mare prestigiu, dat atât de cadrele didactice cât, poate mai ales, de absolvenţii săi : Liceul militar pentru fii cadrelor armatei române, acolo unde, de-a lungul anilor, au mai învăţat numeroşi alţi viitori mari reprezentanţi ai aripilor româneşti. A continuat cu Şcoala de ofiţeri din Bucureşti, pe care a absolvit-o cu gradul de sublocotenent de artilerie. Încă din timpul studiilor şi-a demonstrat pasiunea şi aptitudinile pentru construcţia de aeronave, realizând, la vârsta de 19 ani, un avion cu motor rachetă.

Henri Coandă şi-a continuat studiile în domeniul mecanicii la Technische Hochschule din Charlottenburg, apoi la Universitatea din Liège şi la Institutul de Electrotehnică din Montefiore, pentru a obţine apoi, în 1910, onorantul titlu de şef de promoţie al Şcolii Superioare de Aeronautică şi construcţii din Paris. În tot acest timp, creaţiile sale au atras admiraţia unor mari personalităţi ale ştiinţei şi tehnicii, ca Gustave Eiffel sau Gustave Painlevé. Printre creaţiile sale din acel timp se numără un banc mobil pentru încercări aerodinamice, montat pe locomotiva trenului expres Paris – St. Quentin. Cu ajutorul acestui aparat, dar şi după observaţiile făcute prin experimentele în tunelul aerodinamic, construit tot de el însuşi tânărul inginer a reuşit să obţină datele necesare pentru a construi un profil optim de aripă, cu fantă la bordul de atac. Coandă a prezentat o comunicare pe baza acestor experimente, pe care a susţinut-o, la începutul lui 1910, la Ecole Supérieure d’Aéronautique din Paris, publicând apoi un referat în La Technique Aéronautique din aprilie 1910.

În octombrie 1910, la Grand Palais din Paris s-a organizat a doua Expoziţie Internaţională de aeronautică. Au fost expuse cele mai interesante construcţii în domeniu, dar aparatul care a atras cei mai mulţi vizitatori, atât dintre cei iniţiaţi, cât şi simpli curioşi, a fost un mic biplan roşu, ciudat prin faptul că nu avea elice. Este vorba de realizarea compatriotului nostru, avionul Coandă 1910. Avionul înmănunchea toate invenţiile de până atunci ale tânărului inginer : era un biplan, dar pentru prima dată aripa superioară era mai mare decât cea inferioară şi mai avansată decât aceasta, adică era un seschiplan, inovaţie prin care se reducea interferenţa aerodinamică dintre cele două planuri. Structura de rezistenţă a aripilor era din oţel. Şi forma aripilor era novatoare, şi anume dreptunghiulară, cu colţurile rotunjite. Bordul lor de atac era din oţel, şi atrăgea atenţia şi prezenţa voleţilor. În aripa superioară era plasate rezervoarele de carburant şi ulei, de asemenea o noutate. Ampenajul era în cruce. Cabina pilotului era amplasată în fuselajul anterior, iar suprafeţele de comandă erau acţionate cu ajutorul a două volane. Trenul de aterizare era compus din două jambe principale, amplasate sub aripă, escamotabile parţial. plus o patină de beche. Însă cea mai importantă invenţie aplicată la avionul Coandă 1910 era noul sistem de propulsie, şi anume motorul aero-reactiv. Nu este vorba de un motor care să semene cu actualele turboreactoare, ci de un sistem format dintr-un motor Clerget de 50 CP, cu patru cilindri în linie, alimentat cu benzină, care, printr-un reductor, punea în mişcare o turbină, asigurându-i 4000 de rotaţii pe minut ; turbina, care absorbea aer în debitul dorit de pilot, printr-un obturator (asemănător cu irisul unui aparat fotografic), crea presiune în cele două camere de ardere, acolo unde carburantul era aprins de gazele evacuate de mororul Clerget, gazele astfel obţinute fiind evacuate prin ajutajele amplasate în părţile laterale ale fuselajului, obţinându-se, astfel, forţa necesară propulsiei. Sistemul a fost brevetat ca invenţie sub numărul 416541, depus la Paris la 30 mai 1910 şi publicat la 29 octombrie 1910, cu denumirea Propulseur.

După închiderea expoziţiei, Henri Coandă, dorind să demonstreze posibilităţile aparatului său, îl transportă pe terenul de zbor de la Issy-les –Moulineaux. Urcându-se în cabina de pilotaj, deşi nu zburase niciodată un avion înainte, inginerul porneşte motorul, în intenţia de a efectua rulaje pe sol. În timp ce avionul rula cu o viteză de aproximativ 180 km/h, Coandă a remarcat, cu surprindere, că jeturile gazelor de evacuare, în loc să aibă o formă rectilinie, în prelungirea ajutajelor, se preling pe lângă fuselaj. Atent la acest fenomen, el nu a ştiut cum să reacţioneze când avionul s-a desprins, fără voia pilotului, de sol, pierzând controlul şi prăbuşindu-se. Coandă a scăpat aproape neatins, dar avionul a luat foc şi s-a distrus complet. Cu toate acestea, istoria putea consemna primul zbor al unui avion cu reacţie, eveniment care nu avea să se mai repete aproape patruzeci de ani. Evenimentul descris a avut loc la 16 decembrie 1910 şi, aşa cum spuneam mai devreme, se vor împlini în aceste zile 95 de ani de atunci. Principiul motorului reactiv a fost mult dezvoltat de atunci, ajungându-se astăzi la propulsoare capabile să imprime aeronavei viteze de trei – patru ori mai mari decât cea a sunetului. Dar să spunem, totuşi, că noi avioane cu reacţie au fost create şi zburate de abia după 30 de ani, de către Caproni şi, independent, Heinkel.

Coandă a continuat să mediteze la fenomenul descris anterior, formulând, după mai mulţi ani, principiul « efectului Coandă », sau Devierea unui jet plan de fluid ce pătrunde în alt fluid în vecinătatea unui perete convex .

În 1911, la îndemnul prietenului său Louis Séguin, Henri Coandă decide să participe la Concursul Militar de Reims, ocazie cu care construieşte un nou avion. Acesta, un monoplan denumit Coandă 1911, aplică alte invenţii ale inginerului român. În primul rând, propulsia era asigurată de o singură elice cu patru pale, pusă în mişcare de două motoare. Trenul de aterizare limitează un fel de semiaripă inferioară, care se pare că de fapt, în prima variantă constructivă, era chiar un plan inferior, ceea ar însemna că avionul a fost conceput ca un seschiplan. Din nefericire, chiar înainte de concurs, avionul a fost distrus într-un accident, iar la Reims Coandă s-a prezentat cu o machetă la scara 1 : 5 şi cu fotografii ale avionului.

După căsătorie, Henri Coandă nu mai poate continua să construiască, pe cont propriu, avioane. Rezervele financiare îi sunt secătuite, el fiind nevoit să vândă şi ultimile piese, motoarele, rămase de la aparatul său. De aceea, în 1912, nu ezită să accepte propunerea lui Sir George White de a se angaja la fabrica sa de avioane de la Bristol. Aici contribuie la conceperea a 101 aeronave de succes (dintre care 36 de monoplane şi 65 de biplane), vândute sub denumirea Bristol-Coandă, din care au zburat unele şi în folosul armatei române. Un avion Bristol-Coandă a câştigat concursul internaţional al aviaţiei militare engleze din 1912.

După izbucnirea primului Război Mondial, în 1915, Henri Coandă revine în Franţa, unde construieşte, la Saint-Denis, pentru Delaunay-Belleville, trei tipuri de avion cu elice, printre care primul bombardier strategic din istorie, care avea o rază de acţiune de 1500 km. Acest avion era echipat cu două elici propulsive amplasate pe fuselajul posterior, în apropiere de coadă, principiu reluat, peste ani, la primul reactor francez de pasageri, celebrul Caravelle (să menţionăm că Henri Coandă a făcut parte, în calitate de consilier tehnic, din colectivul care a conceput şi construit acest avion). Întorcându-ne la anii primei conflagraţii mondiale, să notăm că românul a inventat un tun fără recul, care folosea proiectile reactive, apt pentru a fi amplasat pe avioane (în 1914).

În anii dintre cele două războaie, Henri Coandă a continuat să cerceteze şi să inventeze. Printre realizările sale se numără o sanie cu reacţie şi un tren aerodinamic de lux.

Poate cel mai important brevet al lui Coandă în afară de cel al avionului cu reacţie este cel care se referă la efectul Coandă (denumire pe care i-a dat-o fenomenului savantul Theodor von Karman de la Universitatea din Gottingen). Aşa cum am spus, fenomenul a fost observat pentru prima dată la 16 decembrie 1910, în timpul încercării de la Issy-les-Moulineaux. Cercetările au fost îndelungate, inginerul obţinând brevetul francez de abia în 1934 (nr. 792754 din 8 octombrie 19340) şi pe cel românesc, cu nr. 24376, la 4 octombrie 1935. aparatul pe care l-a prezentat Coandă pentru a-şi demonstra descoperirea se numea Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui fluid în alt fluid.

Henri Coandă a construit şi o aplicaţie a fenomenului numit efectul Coandă ; este vorba de aparatul de zbor numit de inventatorul său Aerodina lenticulară (un disc zburător, sau ceea ce numim farfurie zburătoare. Aerodina a fost brevetată în România sub numărul 24680 din 1 ianuarie 1936. Efectul Coandă şi-a mai găsit utilitatea şi în conceperea unui Dispozitiv pentru îmbunătăţirea randamentului motorului cu ardere internă şi a unei Frâne de recul pentru armele de foc. Chiar şi după Coandă, efectul care îi poartă numele este pus în aplicare la propulsia şi sustentaţia vehiculelor aeriene, îmbunătăţirea turbinelor de gaze, amplificatoare de fluide, aparate pneumatice, amortizoare de zgomot, etc.

Zborul şi mecanica fluidelor nu au fost singurele preocupări ale lui Coandă. El a efectuat studii şi a realizat invenţii şi domeniul construcţiilor, şi aici trebuie notat aşa-numitul béton-bois, un foarte bun material decorativ de construcţie, folosit de el la realizarea, în 1926, a Palatului Culturii din Iaşi, sau elementele spaţiale de prefabricate folosite tot în construcţii. Tot Coandă a mai pus la punct şi dispozitive pentru prepararea, păstrarea şi transportul betonului, chiar pe calea ferată (vagoane pentru beton), dar şi un dispozitiv pentru desalinizarea apei de mare.

În 1970, Henri Coandă a ales să revină în România. Aici a colaborat excelent cu un alt mare savant, Elie Carafoli, la dezvoltarea învăţământului superior în domeniul aeronautic, militând pentru înfiinţarea secţiei de Inginerie Aeronautică la Institutul Politehnic din Bucureşti, separat de departamentul de inginerie mecanică, aşa cum era până atunci. De asemenea, în 1971, Coandă a înfiinţat şi condus INCREST, Institutul de creaţie tehnico-ştiinţifică.

Henri Coandă a murit la Bucureşti, la 25 noiembrie 1972.

Ca o concluzia la evocarea acestui mare savant, propun să ne amintim cuvintele pe care el le-a rostit în faţa membrilor Academiei române în 1967 :

Avioanele de astăzi nu sunt decât o perfecţionare a jucăriilor de hârtie pe care le fac copiii. Sunt de părere că ar trebui să cercetăm pentru crearea unei maşini de zburat complet diferită, bazată pe alte principii ale zborului. Cred că aeronava viitorului va trebui să decoleze vertical, va zbura normal şi va ateriza tot vertical. Această maşină de zburat ar trebui să nu conţină piese în mişcare. Ideea aceasta mi-a venit observând puterea uriaşă a cicloanelor.

Pentru activitatea sa prodigioasă, Henri Coandă a primit numeroase distincţii. Astfel, el a primit, în 1965, Premiul Laboratoarelor Haryy Diamond, dar şi Premiul şi Marea Medalie de aur Vieilles Tiges, Premiul UNESCO pentru Cercetare Ştiinţifică, Medalia Aeronauticii Franceze, Ordinul de Merit şi Inelul de Comandor. A fost cel mai tânăr ofiţer al Academiei Franceze, dar şi Membru al Academiei Române.

 

George Fernic

 Peste Atlantic, în căutarea gloriei

În anii de pionierat ai aviaţiei, inginerul român George G. Fernic a reuşit să atragă atenţia tuturor specialiştilor prin câteva realizări de excepţie.
George Fernic, vărul cunoscutului compozitor, poet şi aviator Ionel Fernic, este originar din Galaţi. Casa părintească se afla în apropierea unui aerodrom militar, astfel încât micul George a crescut în zgomotul motoarelor de avion. Împreună cu vărul său mai mic, Ionel, au “realizat” câteva avioane de jucărie, care, dacă nu prevesteau viitoarele invenţii, măcar dovedeau pasiunea incipientă a lui George pentru tehnică şi zbor.
După terminarea primului război mondial, Fernic a ales studieze ingineria în Germania. A absolvit cursurile politehnicii în 1923, după care s-a dedicat construcţiilor aeronautice. Se pare că în timpul cât a trăit în Germania, el a proiectat şi construit patru avioane, achiziţionând, cu ajutorul financiar al tatălui său (mare armator la Galaţi) mijloacele fixe ale firmei falimentare Deutscher Lloyd Flugzeug Werke. Intenţia sa a fost să transfere aceste utilaje în România, dar, din păcate, s-a lovit de refuzul autorităţilor române (!). Ca şi în alte împrejurări (vezi cazul avionului “Vlaicu III”), conducătorii de la Bucureşti au preferat să apeleze la importuri…
Alternativa pentru George Fernic a fost emigrarea în Statele Unite ale Americii. Pentru început, s-a angajat la fabrica de avioane “Bellanca” din Marinero Harbor. După un timp, obţinând fondurile necesare, inginerul român izbuteşte să înfiinţeze societatea Fernic Aircraft Corporation, cu sediul în New York, de fapt chiar prin achiziţionarea firmei “Bellanca”. Aici se începe construirea primelor prototipuri bazate pe proiectele lui George Fernic. Se apelează la calcule inginereşti şi la tehnici noi de construcţie şi testare, cum ar fi tunelul aerodinamic (la Guggenheim School, New York University).
În ce consta realizarea lui George Fernic? Este vorba despre un avion bimotor, monoplan, cu aripa joasă (sub fuselaj), având ca element de noutate o aripă auxiliară mai mică, montată în faţa aripii principale, puţin mai sus. Această aripă, asemănătoare cu ampenajul orizonatl (mica aripă aflată pe coada oricărui avion), mărea stabilitatea longitudinală, reducând, de asemenea, viteza de decolare şi, implicit, spaţiul necesar pentru decolare. În prezent, această aripă poartă denumirea de “ampenaj canard” şi echipează multe avioane moderne, printre cele mai cunoscute numărându-se avioanele de vânătoare Eurofighter, construit în colaborare de ţările Uniunii Europene, şi SAAB 37 “Grippen”.

O altă invenţie aplicată la avionul în discuţie este un noui tip de tren de aterizare. Până atunci, avioanele se sprijineau pe un triunghi format din trenul principal (cele două roţi de sub aripa mare a aeronavei) şi bechie. Modificând centrul de greutate al aparatului, Fernic a eliminat roata de bechie şi a montat o alta, sub bot. Astfel, se obţinea orizontalitaea avionului la sol, îmbunătăţind vizibilitatea pilotului în timpul rulajului(o mare lipsă a unor avioane celebre, cum ar fi chiar vânătorii I.A.R. 80 sau Messerschmitt Bf 109, participante la cel de-al doilea Război Mondial), reducând riscul de capotare (răsturnare peste cap) şi mărind gradul de confort al pasagerilor.
Acest proiect a fost brevetat în 1929 sub denumirea F. T. 9 (Fernic Tandem 9).
Ambiţia lui George Fernic a fost să realizeze, în premieră, raidul aerian New York - Bucureşti, cu avionul de construcţie proprie, la care intenţiona să monteze rezervoare suplimentare de carburant,în locul celor opt scaune rezervate pasagerilor. Proiectul era sprijinit moral de Regina Maria a României. (Astfel, George Fernic se integrează, şi el, grupului de aviatori români care au visat la acest raid, printre care se mai numără: Alexandru Papană, Constantin “Bâzu” Cantacuzino şi chiar Smaranda Brăescu; din păcate, raidul nu s-a realizat nciodată).
Zborurile de încercare, începute la 9 septembrie 1929, s-au desfăşurat fără incidente majore. Avându-l la manşă pe George Fernic (asistat, ca mecanic de bord, de inginerul Paul Dorian, ambii fără paraşute, ca dovadă a încrederii depline în avionul lor), F. T. 9 şi-a dovedit, pe deplin, calităţile.
Al doilea avion al lui George Fernic, F. T. 10 Cruisair, a fost realizat în 1930 zbor de omologare la 11 iulie 1930). Şi acest aparat, un monomotor de şcoală şi antrenament, bazat pe aceleaşi principii constructive ca şi F. T. 9, s-a bucurat de aprecierea cunoscătorilor.
Cu intenţia de a-şi promova produsele, George Fernic porneşte în vara lui 1930 într-un turneu aerian demonstrativ prin S.U.A., reuşind să obţină un număr considerabil de comenzi.
Din nefericire, la 29 august 1930, toate năzuinţele lui George G. Fernic sunt curmate brusc. În timpul unui meeting desfăşurat pe aeroportul Curtiss Reynolds din Chicago, Cruisair-ul pilotat de Fernic pică, inexplicabil, pe bot. Aflat la o înălţime de circa 20 de metri, prea mică pentru a se redresa, avionul cade, ucigându-l pe pilot.
După acest eveniment, în România este înfiinţat Ordinul “Virtutea Aeronautică”, destinat să recompenseze pe cei cu merite deosebite în aviaţie. Brevetul cu numârul 1 a fost acordat, post-mortem, lui George G. Fernic.
Ţara a demonstrat, în acest fel, că a ştiut să recunoască şi să aprecieze meritele inventatorului, constructorului şi aviatorului GEORGE G. FERNIC.

Radu Manicatide (1912 - 2004)

La 17 aprilie 1912, în casa medicului ieşean Mihail Manicatide s-a nǎscut al doilea bǎiat, Radu-Adrian. Un pediatru deosebit de bine cotat, doctorul era, de asemenea, un om care ştia sǎ aprecieze avantajele aduse de progresul tehnic. Era posesorul unui automobil şi, încǎ de timpuriu, le-a oferit fiilor sǎi, Titu şi Radu, biciclete şi apoi motociclete. De fapt, în timpul unei plimbǎri cu bicicleta prin mǎrginimile capitalei (familia s-a mutat la Bucureşti în 1918), Radu a vǎzut pentru prima oarǎ un aeroplan. Era în al doilea an de liceu, iar aerodromul (militar) care i s-a pǎrut o lume de vis se afla la Pipera. Tatǎl sǎu, aflând despre noua preocupare a bǎiatului, i-a facilitat o întâlnire cu faimosul aviator Gheorghe Negrescu (acelaşi care a avut o influenţǎ determinantǎ asupra Smarandei Brǎescu), iar acesta l-a invitat chiar la bordul unui avion, pentru un tur de pistǎ. Din acel moment, pentru Radu Manicatide nu a mai existat altceva. Ştia cǎ toatǎ viaţa îi va fi dedicatǎ aviaţiei, şi numai aviaţiei.
Într-adevǎr, foarte curând a şi apǎrut prima aeronavǎ marca “Manicatide”: planorul “M 1”. Este vorba despre o construcţie micǎ, din lemn, cu trenul de aterizare improvizat dintr-un cǎrucior pentru copii, cu care autorul sǎu a participat (şi a câştigat) la concursul organizat în 1926 de Aero Clubul Regal Român. Interesant de subliniat este faptul cǎ, pentru acest planor, Radu Manicatide a efectuat toate calculele ţinând seama de propria sa greutate, ceea ce dovedeşte cǎ el era animat şi de dorinţa de a zbura, nu numai de a construi.
Pasiunea pentru aparate de zbor l-a determinat pe adolescentul Radu sǎ realizeze, în 1927, un nou planor. Dupǎ studierea cu atenţie a numeroase publicaţii de specialitate, dupǎ calcule minuţioase, el s-a ridicat în aer, la Sinaia, cu planorul “M 2”. Era pentru prima oarǎ când zbura, iar evoluţiile sale au reprezentat un punct de atracţie pentru numeroşii vilegiaturişti din acea varǎ.
Au urmat alte studii, noi proiecte, chiar şi o tentativǎ de a construi un avion revoluţionar, fǎrǎ coadǎ, (D 20), dar era clar cǎ fǎrǎ a urma o şcoalǎ de specialitate, toate strǎdaniile lui erau fǎrǎ folos. De aceea s-a înscris (în 1930) la Politehnica din Bucureşti, în acelaşi an şi-a luat permis de conducere pentru automobile, iar în anul urmǎtor s-a înscris, cu ajutorul lui Gheorghe Negrescu (fiind prea tânǎr) la şcoala de pilotaj a lui Mircea Cantacuzino de la Bǎneasa (aceeaşi la care a deprins tainele zborului şi faimosul pilot Constantin “Bâzu” Cantacuzino). Nu a apucat sǎ îşi ia brevetul, deşi instructorul Constantin Abeles îl autorizase sǎ zboare în simplǎ comandǎ, pentru cǎ a ales sǎ continue studiile la Ecole Supérieure des Sciences Aéronautiques et de Construction Automobile din Paris. Perioada petrecutǎ în Franţa a fost extrem de profitabilǎ. Studentul român a fǎcut cunoştinţǎ cu numeroase personalitǎţi din domeniul aeronauticii, a vǎzut avioane moderne şi a învǎţat o mulţime de lucruri. Într-una dintre vacanţe, la Bucureşti, el a gǎsit şi timpul şi motivaţia pentru a construi un nou avion, “M 4”, pe care însǎ, în lipsa unui motor potrivit, l-a abandonat. În 1933, tot la Bucureşti, Radu Manicatide a obţinut şi brevetul de pilot de avion de turism.
Dupǎ absolvire şi efectuarea stagiului militar, tânǎrul inginer s-a angajat la Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat (LARES), dar, nemulţumit cǎ nu avea ocazia sǎ creeze, a preferat sǎ treacǎ la IAR Braşov. Era în ajunul declanşǎrii celui de-al doilea Rǎzboi Mondial, iar uzina era deja profilatǎ pe producţia de rǎzboi. Ca şef al secţiei “Celule”, Manicatide a contribuit la dezvoltarea cercetaşului IAR 39, a vânǎtorului IAR 80, dar mai ales la modificarea, dupǎ un proiect original, a bombardierului italienesc Savoia-Marchetti 79, asimilat în producţie la IAR. De asemenea, el a reuşit sǎ construiascǎ în fabricǎ un avion (RM 9) şi un planor (M 10), de concepţie proprie, demn de reţinut fiind planorul canard (cu ampenajul plasat înaintea planului principal), o idee la care a revenit în ultimii ani de activitate. Dupǎ încheierea pǎcii, uzina braşoveanǎ a fost nevoitǎ sǎ îşi schimbe profilul, trecând pe producţia de tractoare. Cu toate acestea, Manicatide a rǎmas în Braşov şi, nerenunţând la pasiunea şi priceperea sa, a reuşit, în 1948, sǎ realizeze un nou avion, IAR 811, pentru şcoalǎ şi antrenament, cu toate cǎ în uzina de tractoare se gǎsea un ofiţer sovietic însǎrcinat sǎ supravegheze producţia. Din contrǎ, rusul a fost impresionat (ca şi specialiştii români) de calitǎţile lui IAR 811, avion care a fost zburat, printre alţii, de Dudu Frim şi Ion Milu. 

Poate de aceea s-a luat hotǎrârea înfiinţǎrii Întreprinderii de Reparaţii Material Volant la Braşov, o unitate care, dacǎ nu avea dotarea tehnicǎ a fostului IAR, beneficia totuşi de experienţa unor specialişti din fosta uzinǎ de avioane. Au urmat IAR 813, în 1949, RM 12 în 1952, (un nou avion canard), bimotorul-şcoalǎ IAR 814 în 1953, iar în anii urmǎtori bimotorul de transport pasageri MR 2, avioanele utilitare IAR 817 şi IAR 818 (primele avioane cu destinaţia aceasta construite în România, erau folosite la întreţinerea culturilor agricole, a pǎdurilor, dar şi ca ambulanţe aeriene, iar IAR 818 în varianta hidroavion ar fi trebuit sǎ fie folosit în misiuni de supraveghere a Deltei Dunǎrii), IAR 821, IAR 822, IAR 823 (foto) şi primul avion turbopropulsor IAR 827. De asemenea, Radu Manicatide a proiectat şi construit mai multe tipuri de autoturisme şi autoutilitare, o motocicletǎ şi un scuter, unele fabricate în serie la IAR sau la Tractorul Braşov.
De-a lungul acestei prestigioase cariere, inginerul Radu Manicatide a fost rǎsplǎtit cu numeroase ordine printre care, în 2002, cu ordinul Steaua României în grad de cavaler.

Ne-a parasit la 18 martie 2004.

Vladimir Noviţchi (1917 – 2003)

N. s-a născut anul 1917, ziua 8 septembrie, la Cetatea Albă, în Basarabia. A urmat studii primare si liceale la Timişoara, hotărându-se să aleagă apoi Politehnica, în acelaşi centru. Student fiind, N a făcut prima dată cunoştinţă cu un aparat de zbor: planorul „Hol’s der Teufel”. Fascinat de noua lume pe care o întrezărea, N nu s-a mai îndepărtat niciodată de zbor. A făcut (1939) şcoala de zbor cu motor în cadrul ARPA Bucureşti, aerodromul Giuleşti, apoi Alexandria, unde obţine şi brevetul de pilot gradul II, la bordul unui Fleet 10G. Imediat se înscrie la Şcoala de planorism de la Sânpetru, Braşov, devenind instructor pentru acest tip de aeronavă (1941). Pe lângă activitatea didactică, N este cooptat şi în colectivul de constructori de planoare, condus la IAR de către inginerul polonez (refugiat de război) W. Kasprzyc, dobândind experienţă în acest domeniu. Planorul construit atunci de IAR este « Salamandra », destinat instruirii viitorilor studenţi, folosit în acest scop de N.
În anii următori, N este trimis să îşi facă meseria în alte colţuri ale ţării : Câmpina şi Craiova. În ambele localităţi, el a pledat (şi a avut succes) pentru înfiinţarea unor ateliere pentru întreţinerea planoarelor. 1943 este anul când a fost concentrat ca militar TR la Pipera, iar după desconcentrare va fi încadrat şef de pilotaj la Sânpetru, apoi la Caracal (unde se afla dispersat aeroclubul craiovean), iar din 1944, din nou la Sânpetru. Experienţa pe care a dobândit-o în acest timp a folosit ca bază pentru elaborarea unui manual de pilotaj.
Anii de după război reprezintă pentru aviaţia română perioada de mare involuţie. Au suferit aviatorii, a suferit şi activitatea de construcţii aeronautice. În 1947, N este scos din aviaţie şi obligat să îşi schimbe meseria. Devine operator-proiecţionist la Sânpetru.
În 1949, totuşi, la nivelul conducerii aviaţiei sportive, se ia hotărârea înfiinţării unei secţii de întreţinere a planoarelor. Este contactat N, care acceptă să devină şeful acestei făbricuţe. Ca amplasament este ales oraşul Reghin, acolo unde exista o întreprindere de materiale sportive din lemn, cu personal calificat (dar nu în construcţia de aeronave), ca şi o inepuizabilă sursă de materie primă: lemnul de molid.
N nu a pierdut timpul. A preluat din depozitele fostului IAR (transformat între timp în uzină de tractoare) feruri ale unor vechi planoare „Baby II B”; e vorba de planoare germane, folosite înainte de război. N a îmbunătăţit proiectul, iar în 1950 a încercat, personal, în zbor, primul Baby – rebotezat „RG-1” - fabricat la Reghin; au fost construite, în total, 158 de unităţi. Au urmat planoarele RG-2 „Partizan” (biloc) (17 unităţi), RG-3 „Stahanov” (biloc) (51 unităţi), RG-4 „Pionier” (62 unităţi) şi RG-5 „Pescăruş” (30 unităţi). Aceste planoare au reuşit, mânuite de maeştri ai manşei, să obţină recorduri de altitudine, distanţă şi regularitate, atrăgându-şi respectul şi admiraţia chiar şi din partea unor constructori concurenţi din afara ţării.
Folosind experienţa acumulată, N a făcut un pas înainte, trecând la producţia de avioane. Făcându-i concurenţă lui Radu Manicatide, de la Braşov (v.), el a proiectat şi construit cu ajutorul colaboratorilor de la Reghin (pe care el i-a format în această meserie nouă pentru ei) avioanele de şcoală şi antrenament RG-6 şi RG-7 „Şoim”, diferite între ele prin motorul folosit.
Ţinând seama de necesitatea unui elicopter pentru executarea unor misiuni de supraveghere aeriană, împreună cu inginerul Andrei Rado, N a proiectat şi realizat primul elicopter românesc, RG-8 H-1 „Ţânţar”, în prototip. Din păcate, în absenţa unui motor românesc, elicopterul a fost echipat cu un motor cehesc, refuzat, în cele din urmă, de producător.
Ultima aeronavă construită la Reghin a fost planorul biloc de performanţă RG-9 „Albatros”, ieşit din fabrică într-un număr de 10 bucăţi. Apoi secţia de construcţii aeronautice a fost desfiinţată (în 1958), N revenind la Braşov odată cu înfiinţarea noii Întreprinderi de Construcţii Aeronautice ICA, unde a continuat să lucreze în domeniul construcţiei de planoare alături de inginerul Iosif Şilimon până când a ieşit la pensie.
N a rămas în lumea zborului fără motor şi după trecerea „în rezervă”. Împreună cu alţi planorişti a pus bazele Asociaţiei Planoriştilor Români şi a continuat să fie prezent, în zilele de zbor, pe terenul de la Sânpetru. Aceasta până în a nul 1992, când a plecat să îşi trăiască ultimii ani în Germania.
A încetat din viaţă la 17 decembrie 2003.

Elie Carafoli (1901 – 1983)

C. a văzut lumina zilei în localitatea Veria (Grecia), lângă Salonic, familia sa aparţinând unei comunităţi de aromâni. A terminat studiile liceale la colegiul bcureştean “Sf. Sava”, în 1919, optând în continuare pentru Universitatea Politehnica din capitala României, obţinând aici diploma de inginer electro-mecanic. După 1924 pleacă la Paris, unde abordează studiul profilelor aerodinamice. A propus soluţii originale, atrăgându-şi admiraţia savanţilor occidentali (printre care: Theodor von Karman, Wytoshinsky ş.a., aceia care au atribuit numele “profile Carafoli” descoperirilor tânărului om de ştiinţă român.
La Paris, C. lucrează la Institutul Aerotehnic, unde, împreună cu directorul acestuia, profesorul Albert Toussaint, construieşte “cuva Toussaint – Carafoli”, adică o instalaţie hidromecanică pentru vizualizarea spectrelor de mişcare în jurul corpurilor de aviaţie. La Sorbonna, unde urmează studiile pentru doctorat, C. ocupă şi un post la catedra de matematică, aflându-se în subordinea viitorului prim-ministru al Franţei, profesorul Paul Painlevé. În cei patru ani de şedere la Paris, tânărul român publică nu mai puţin de opt studii la Academia de Ştiinţe al Institutului Francez.
După susţinerea tezei “Contribuţii la teoria sustentaţiei” şi obţinerea titlului ştiinţific de doctor (1928), C. revine în România, devenind titularul catedrei de Aerodinamică şi Mecanica Fluidelor din cadrul Politehnicii din Bucureşti, unde va rămâne neîntrerupt timp de 45 de ani. Anticipând, trebuie amintit şi faptul că din această poziţie a avut un rol hotărâtor la înfiinţarea Secţiei de Aviaţie (din 1971 Facultatea de Aeronave, actualmente Facultatea de Inginerie Aerospaţială). Aici, C. realizează, împreună cu Ion Stroescu, primul tunel aerodinamic din această parte a Europei, inaugurat în 1931 în prezenţa regelui Carol al II-lea.
Împletind activitatea didactică şi ştiinţifică cu cea practică, C. se încadrează în colectivul de specialişti ai tinerei uzine I.A.R. din Braşov. Aici va proiecta, împreună cu specialistul francez Lucien Virmoux, primul avion românesc de vânătoare, IAR CV – 11 (Carafoli – Virmaux), monoplan cu aripa joasă. În 1930, această configuraţie, apărută în plină dominaţie a biplanelor şi aripilor înalte, este considerată revoluţionară, având să se impună, în scurt timp, pe plan mondial.
Datorită abilităţilor sale, C. a fost numit inginer-şef, apoi director al fabricii de avioane de la I.A.R. Uzina a produs, în anii dinaintea celui de-al doilea Război Mondial, numeroase tipuri de avioane, încercând să acopere nevoile armatei române; printre acestea, cele proiectate de C. : IAR 13, IAR 14, IAR 15 şi IAR 16.
Important de menţionat este faptul că C. a încercat, în acea perioada de pionierat a industriei aeronatice din România, să stabilească legături de colaborare între întreprinderile de profil ca I.A.R., S.E.T. Bucureşti, ICAR etc.
O altă activitate de mare răspundere asumată de C. a fost şi aceea de consilier tehnic al LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul).
După încheierea Războiului, C. a devenit membru titular al Academiei Române, fiind şeful departamentului de Mecanică aplicată, conducând şi Institutul de Mecanică Aplicată, devenit ulterior Institutul de Mecanica Fluidelor, care a avut un rol important în cercetarea fenomenelor legate de zbor.
C. s-a bucurat de o largă recunoaştere naţională şi internaţională. A fost decorat cu titlurile Ordinul Muncii, cls. I, Ordinul Meritul Ştiinţific, cls. I şi Steaua Republicii Socialiste România, cls. A II-a. De asemenea a deţinut titlul de Om de Ştiinţă Emerit şi Premiul de Stat cls. I. Premiile internaţionale pe care le-a dobândit au fost: premiul Louis Bréguet (Paris, 1927), diploma Paul Tissandier (Los Angeles, 1956), Marea Medalie Gauss (Braunschweg), Medalia Appolo 11, decernată de NASA în 1970, Diploma si Medalia Ţiolkovski (1981).
A făcut parte, ca membru titular, din Academia Internaţională de Astronautică, a fost vicepreşedinte şi apoi preşedinte al Federaţiei Internaţionale de Astronautică şi membru de onoare al Societăţii Regale de Astronautică a Marii Britanii, membru Corespondent al Academiei de Ştiinţe şi aArte din Toulouse, membru al Braunschweische Vissenschaftlische Gesellschaft, membru extraordinar al Internationale Astronautische Gesellschaft Herman Oberth, membru al Academiei de ştiinţe din New York, membru al Comitetului executiv şi al Biroului executiv al Consiliului Internaţional al Uniunilor Ştiinţifice, membru al Gesellschaft fűr Angewandte Matematik und Mekanik.
C. a încetat din viaţă în 1981, lasând în urmă un număr de 14 cărţi de specialitate.