Henri Coanda (1886 - 1972)

(Comunicare prezentată la simpozionul de la 1 decembrie 2005, Casa de Cultură Roşiorii de Vede)

95 de ani de la zborul primului avion cu reacţie

Stimaţi invitaţi,

Mă bucur că avem astăzi ocazia de a aduce un omagiu unui dintre cei mai mari savanţi născuţi vreodată pe pământ românesc, inginerul Henri Coandă.

Poate că s-a născut prea devreme, aşa cum a spus Gustave Eiffel. Dar Henri Coandă s-a născut pe pământ românesc, tărâm pentru a cărui faimă şi glorie a trăit şi a creat. De aceea, personalitatea sa trebuie să fie evocată şi onorată, mai ales cu acest prilej, când ne aflăm în prejma aniversării a 95 de ani de la memorabilul său zbor de la Issy les Moulineaux.

Henri Coandă s-a născut la Bucureşti, la 7 iunie 1886. a urmat studiile liceale la la Liceul Sf. Sava, din Bucureşti, apoi la Iaşi, într-o instituţie de mare prestigiu, dat atât de cadrele didactice cât, poate mai ales, de absolvenţii săi : Liceul militar pentru fii cadrelor armatei române, acolo unde, de-a lungul anilor, au mai învăţat numeroşi alţi viitori mari reprezentanţi ai aripilor româneşti. A continuat cu Şcoala de ofiţeri din Bucureşti, pe care a absolvit-o cu gradul de sublocotenent de artilerie. Încă din timpul studiilor şi-a demonstrat pasiunea şi aptitudinile pentru construcţia de aeronave, realizând, la vârsta de 19 ani, un avion cu motor rachetă.

Henri Coandă şi-a continuat studiile în domeniul mecanicii la Technische Hochschule din Charlottenburg, apoi la Universitatea din Liège şi la Institutul de Electrotehnică din Montefiore, pentru a obţine apoi, în 1910, onorantul titlu de şef de promoţie al Şcolii Superioare de Aeronautică şi construcţii din Paris. În tot acest timp, creaţiile sale au atras admiraţia unor mari personalităţi ale ştiinţei şi tehnicii, ca Gustave Eiffel sau Gustave Painlevé. Printre creaţiile sale din acel timp se numără un banc mobil pentru încercări aerodinamice, montat pe locomotiva trenului expres Paris – St. Quentin. Cu ajutorul acestui aparat, dar şi după observaţiile făcute prin experimentele în tunelul aerodinamic, construit tot de el însuşi tânărul inginer a reuşit să obţină datele necesare pentru a construi un profil optim de aripă, cu fantă la bordul de atac. Coandă a prezentat o comunicare pe baza acestor experimente, pe care a susţinut-o, la începutul lui 1910, la Ecole Supérieure d’Aéronautique din Paris, publicând apoi un referat în La Technique Aéronautique din aprilie 1910.

În octombrie 1910, la Grand Palais din Paris s-a organizat a doua Expoziţie Internaţională de aeronautică. Au fost expuse cele mai interesante construcţii în domeniu, dar aparatul care a atras cei mai mulţi vizitatori, atât dintre cei iniţiaţi, cât şi simpli curioşi, a fost un mic biplan roşu, ciudat prin faptul că nu avea elice. Este vorba de realizarea compatriotului nostru, avionul Coandă 1910. Avionul înmănunchea toate invenţiile de până atunci ale tânărului inginer : era un biplan, dar pentru prima dată aripa superioară era mai mare decât cea inferioară şi mai avansată decât aceasta, adică era un seschiplan, inovaţie prin care se reducea interferenţa aerodinamică dintre cele două planuri. Structura de rezistenţă a aripilor era din oţel. Şi forma aripilor era novatoare, şi anume dreptunghiulară, cu colţurile rotunjite. Bordul lor de atac era din oţel, şi atrăgea atenţia şi prezenţa voleţilor. În aripa superioară era plasate rezervoarele de carburant şi ulei, de asemenea o noutate. Ampenajul era în cruce. Cabina pilotului era amplasată în fuselajul anterior, iar suprafeţele de comandă erau acţionate cu ajutorul a două volane. Trenul de aterizare era compus din două jambe principale, amplasate sub aripă, escamotabile parţial. plus o patină de beche. Însă cea mai importantă invenţie aplicată la avionul Coandă 1910 era noul sistem de propulsie, şi anume motorul aero-reactiv. Nu este vorba de un motor care să semene cu actualele turboreactoare, ci de un sistem format dintr-un motor Clerget de 50 CP, cu patru cilindri în linie, alimentat cu benzină, care, printr-un reductor, punea în mişcare o turbină, asigurându-i 4000 de rotaţii pe minut ; turbina, care absorbea aer în debitul dorit de pilot, printr-un obturator (asemănător cu irisul unui aparat fotografic), crea presiune în cele două camere de ardere, acolo unde carburantul era aprins de gazele evacuate de mororul Clerget, gazele astfel obţinute fiind evacuate prin ajutajele amplasate în părţile laterale ale fuselajului, obţinându-se, astfel, forţa necesară propulsiei. Sistemul a fost brevetat ca invenţie sub numărul 416541, depus la Paris la 30 mai 1910 şi publicat la 29 octombrie 1910, cu denumirea Propulseur.

După închiderea expoziţiei, Henri Coandă, dorind să demonstreze posibilităţile aparatului său, îl transportă pe terenul de zbor de la Issy-les –Moulineaux. Urcându-se în cabina de pilotaj, deşi nu zburase niciodată un avion înainte, inginerul porneşte motorul, în intenţia de a efectua rulaje pe sol. În timp ce avionul rula cu o viteză de aproximativ 180 km/h, Coandă a remarcat, cu surprindere, că jeturile gazelor de evacuare, în loc să aibă o formă rectilinie, în prelungirea ajutajelor, se preling pe lângă fuselaj. Atent la acest fenomen, el nu a ştiut cum să reacţioneze când avionul s-a desprins, fără voia pilotului, de sol, pierzând controlul şi prăbuşindu-se. Coandă a scăpat aproape neatins, dar avionul a luat foc şi s-a distrus complet. Cu toate acestea, istoria putea consemna primul zbor al unui avion cu reacţie, eveniment care nu avea să se mai repete aproape patruzeci de ani. Evenimentul descris a avut loc la 16 decembrie 1910 şi, aşa cum spuneam mai devreme, se vor împlini în aceste zile 95 de ani de atunci. Principiul motorului reactiv a fost mult dezvoltat de atunci, ajungându-se astăzi la propulsoare capabile să imprime aeronavei viteze de trei – patru ori mai mari decât cea a sunetului. Dar să spunem, totuşi, că noi avioane cu reacţie au fost create şi zburate de abia după 30 de ani, de către Caproni şi, independent, Heinkel.

Coandă a continuat să mediteze la fenomenul descris anterior, formulând, după mai mulţi ani, principiul « efectului Coandă », sau Devierea unui jet plan de fluid ce pătrunde în alt fluid în vecinătatea unui perete convex .

În 1911, la îndemnul prietenului său Louis Séguin, Henri Coandă decide să participe la Concursul Militar de Reims, ocazie cu care construieşte un nou avion. Acesta, un monoplan denumit Coandă 1911, aplică alte invenţii ale inginerului român. În primul rând, propulsia era asigurată de o singură elice cu patru pale, pusă în mişcare de două motoare. Trenul de aterizare limitează un fel de semiaripă inferioară, care se pare că de fapt, în prima variantă constructivă, era chiar un plan inferior, ceea ar însemna că avionul a fost conceput ca un seschiplan. Din nefericire, chiar înainte de concurs, avionul a fost distrus într-un accident, iar la Reims Coandă s-a prezentat cu o machetă la scara 1 : 5 şi cu fotografii ale avionului.

După căsătorie, Henri Coandă nu mai poate continua să construiască, pe cont propriu, avioane. Rezervele financiare îi sunt secătuite, el fiind nevoit să vândă şi ultimile piese, motoarele, rămase de la aparatul său. De aceea, în 1912, nu ezită să accepte propunerea lui Sir George White de a se angaja la fabrica sa de avioane de la Bristol. Aici contribuie la conceperea a 101 aeronave de succes (dintre care 36 de monoplane şi 65 de biplane), vândute sub denumirea Bristol-Coandă, din care au zburat unele şi în folosul armatei române. Un avion Bristol-Coandă a câştigat concursul internaţional al aviaţiei militare engleze din 1912.

După izbucnirea primului Război Mondial, în 1915, Henri Coandă revine în Franţa, unde construieşte, la Saint-Denis, pentru Delaunay-Belleville, trei tipuri de avion cu elice, printre care primul bombardier strategic din istorie, care avea o rază de acţiune de 1500 km. Acest avion era echipat cu două elici propulsive amplasate pe fuselajul posterior, în apropiere de coadă, principiu reluat, peste ani, la primul reactor francez de pasageri, celebrul Caravelle (să menţionăm că Henri Coandă a făcut parte, în calitate de consilier tehnic, din colectivul care a conceput şi construit acest avion). Întorcându-ne la anii primei conflagraţii mondiale, să notăm că românul a inventat un tun fără recul, care folosea proiectile reactive, apt pentru a fi amplasat pe avioane (în 1914).

În anii dintre cele două războaie, Henri Coandă a continuat să cerceteze şi să inventeze. Printre realizările sale se numără o sanie cu reacţie şi un tren aerodinamic de lux.

Poate cel mai important brevet al lui Coandă în afară de cel al avionului cu reacţie este cel care se referă la efectul Coandă (denumire pe care i-a dat-o fenomenului savantul Theodor von Karman de la Universitatea din Gottingen). Aşa cum am spus, fenomenul a fost observat pentru prima dată la 16 decembrie 1910, în timpul încercării de la Issy-les-Moulineaux. Cercetările au fost îndelungate, inginerul obţinând brevetul francez de abia în 1934 (nr. 792754 din 8 octombrie 19340) şi pe cel românesc, cu nr. 24376, la 4 octombrie 1935. aparatul pe care l-a prezentat Coandă pentru a-şi demonstra descoperirea se numea Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui fluid în alt fluid.

Henri Coandă a construit şi o aplicaţie a fenomenului numit efectul Coandă ; este vorba de aparatul de zbor numit de inventatorul său Aerodina lenticulară (un disc zburător, sau ceea ce numim farfurie zburătoare. Aerodina a fost brevetată în România sub numărul 24680 din 1 ianuarie 1936. Efectul Coandă şi-a mai găsit utilitatea şi în conceperea unui Dispozitiv pentru îmbunătăţirea randamentului motorului cu ardere internă şi a unei Frâne de recul pentru armele de foc. Chiar şi după Coandă, efectul care îi poartă numele este pus în aplicare la propulsia şi sustentaţia vehiculelor aeriene, îmbunătăţirea turbinelor de gaze, amplificatoare de fluide, aparate pneumatice, amortizoare de zgomot, etc.

Zborul şi mecanica fluidelor nu au fost singurele preocupări ale lui Coandă. El a efectuat studii şi a realizat invenţii şi domeniul construcţiilor, şi aici trebuie notat aşa-numitul béton-bois, un foarte bun material decorativ de construcţie, folosit de el la realizarea, în 1926, a Palatului Culturii din Iaşi, sau elementele spaţiale de prefabricate folosite tot în construcţii. Tot Coandă a mai pus la punct şi dispozitive pentru prepararea, păstrarea şi transportul betonului, chiar pe calea ferată (vagoane pentru beton), dar şi un dispozitiv pentru desalinizarea apei de mare.

În 1970, Henri Coandă a ales să revină în România. Aici a colaborat excelent cu un alt mare savant, Elie Carafoli, la dezvoltarea învăţământului superior în domeniul aeronautic, militând pentru înfiinţarea secţiei de Inginerie Aeronautică la Institutul Politehnic din Bucureşti, separat de departamentul de inginerie mecanică, aşa cum era până atunci. De asemenea, în 1971, Coandă a înfiinţat şi condus INCREST, Institutul de creaţie tehnico-ştiinţifică.

Henri Coandă a murit la Bucureşti, la 25 noiembrie 1972.

Ca o concluzia la evocarea acestui mare savant, propun să ne amintim cuvintele pe care el le-a rostit în faţa membrilor Academiei române în 1967 :

Avioanele de astăzi nu sunt decât o perfecţionare a jucăriilor de hârtie pe care le fac copiii. Sunt de părere că ar trebui să cercetăm pentru crearea unei maşini de zburat complet diferită, bazată pe alte principii ale zborului. Cred că aeronava viitorului va trebui să decoleze vertical, va zbura normal şi va ateriza tot vertical. Această maşină de zburat ar trebui să nu conţină piese în mişcare. Ideea aceasta mi-a venit observând puterea uriaşă a cicloanelor.

Pentru activitatea sa prodigioasă, Henri Coandă a primit numeroase distincţii. Astfel, el a primit, în 1965, Premiul Laboratoarelor Haryy Diamond, dar şi Premiul şi Marea Medalie de aur Vieilles Tiges, Premiul UNESCO pentru Cercetare Ştiinţifică, Medalia Aeronauticii Franceze, Ordinul de Merit şi Inelul de Comandor. A fost cel mai tânăr ofiţer al Academiei Franceze, dar şi Membru al Academiei Române.