Romanii sunt un popor cu vocatia zborului. Eu sunt roman.

vineri, 22 aprilie 2011

Elie Carafoli (1901 – 1983)

C. a văzut lumina zilei în localitatea Veria (Grecia), lângă Salonic, familia sa aparţinând unei comunităţi de aromâni. A terminat studiile liceale la colegiul bcureştean “Sf. Sava”, în 1919, optând în continuare pentru Universitatea Politehnica din capitala României, obţinând aici diploma de inginer electro-mecanic. După 1924 pleacă la Paris, unde abordează studiul profilelor aerodinamice. A propus soluţii originale, atrăgându-şi admiraţia savanţilor occidentali (printre care: Theodor von Karman, Wytoshinsky ş.a., aceia care au atribuit numele “profile Carafoli” descoperirilor tânărului om de ştiinţă român.
La Paris, C. lucrează la Institutul Aerotehnic, unde, împreună cu directorul acestuia, profesorul Albert Toussaint, construieşte “cuva Toussaint – Carafoli”, adică o instalaţie hidromecanică pentru vizualizarea spectrelor de mişcare în jurul corpurilor de aviaţie. La Sorbonna, unde urmează studiile pentru doctorat, C. ocupă şi un post la catedra de matematică, aflându-se în subordinea viitorului prim-ministru al Franţei, profesorul Paul Painlevé. În cei patru ani de şedere la Paris, tânărul român publică nu mai puţin de opt studii la Academia de Ştiinţe al Institutului Francez.
După susţinerea tezei “Contribuţii la teoria sustentaţiei” şi obţinerea titlului ştiinţific de doctor (1928), C. revine în România, devenind titularul catedrei de Aerodinamică şi Mecanica Fluidelor din cadrul Politehnicii din Bucureşti, unde va rămâne neîntrerupt timp de 45 de ani. Anticipând, trebuie amintit şi faptul că din această poziţie a avut un rol hotărâtor la înfiinţarea Secţiei de Aviaţie (din 1971 Facultatea de Aeronave, actualmente Facultatea de Inginerie Aerospaţială). Aici, C. realizează, împreună cu Ion Stroescu, primul tunel aerodinamic din această parte a Europei, inaugurat în 1931 în prezenţa regelui Carol al II-lea.
Împletind activitatea didactică şi ştiinţifică cu cea practică, C. se încadrează în colectivul de specialişti ai tinerei uzine I.A.R. din Braşov. Aici va proiecta, împreună cu specialistul francez Lucien Virmoux, primul avion românesc de vânătoare, IAR CV – 11 (Carafoli – Virmaux), monoplan cu aripa joasă. În 1930, această configuraţie, apărută în plină dominaţie a biplanelor şi aripilor înalte, este considerată revoluţionară, având să se impună, în scurt timp, pe plan mondial.
Datorită abilităţilor sale, C. a fost numit inginer-şef, apoi director al fabricii de avioane de la I.A.R. Uzina a produs, în anii dinaintea celui de-al doilea Război Mondial, numeroase tipuri de avioane, încercând să acopere nevoile armatei române; printre acestea, cele proiectate de C. : IAR 13, IAR 14, IAR 15 şi IAR 16.
Important de menţionat este faptul că C. a încercat, în acea perioada de pionierat a industriei aeronatice din România, să stabilească legături de colaborare între întreprinderile de profil ca I.A.R., S.E.T. Bucureşti, ICAR etc.
O altă activitate de mare răspundere asumată de C. a fost şi aceea de consilier tehnic al LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul).
După încheierea Războiului, C. a devenit membru titular al Academiei Române, fiind şeful departamentului de Mecanică aplicată, conducând şi Institutul de Mecanică Aplicată, devenit ulterior Institutul de Mecanica Fluidelor, care a avut un rol important în cercetarea fenomenelor legate de zbor.
C. s-a bucurat de o largă recunoaştere naţională şi internaţională. A fost decorat cu titlurile Ordinul Muncii, cls. I, Ordinul Meritul Ştiinţific, cls. I şi Steaua Republicii Socialiste România, cls. A II-a. De asemenea a deţinut titlul de Om de Ştiinţă Emerit şi Premiul de Stat cls. I. Premiile internaţionale pe care le-a dobândit au fost: premiul Louis Bréguet (Paris, 1927), diploma Paul Tissandier (Los Angeles, 1956), Marea Medalie Gauss (Braunschweg), Medalia Appolo 11, decernată de NASA în 1970, Diploma si Medalia Ţiolkovski (1981).
A făcut parte, ca membru titular, din Academia Internaţională de Astronautică, a fost vicepreşedinte şi apoi preşedinte al Federaţiei Internaţionale de Astronautică şi membru de onoare al Societăţii Regale de Astronautică a Marii Britanii, membru Corespondent al Academiei de Ştiinţe şi aArte din Toulouse, membru al Braunschweische Vissenschaftlische Gesellschaft, membru extraordinar al Internationale Astronautische Gesellschaft Herman Oberth, membru al Academiei de ştiinţe din New York, membru al Comitetului executiv şi al Biroului executiv al Consiliului Internaţional al Uniunilor Ştiinţifice, membru al Gesellschaft fűr Angewandte Matematik und Mekanik.
C. a încetat din viaţă în 1981, lasând în urmă un număr de 14 cărţi de specialitate.

Traian Vuia - inventatorul avionului

Omenirea ne datorează nouă, românilor, primul zbor al unui avion ! Iar noi, la rândul nostru, datorăm această mare onoare lui Traian Vuia.
V. s-a născut la 17 august 1872 în satul bănăţean Surducul-Mic, părinţii săi fiind agricultori. Şi-a început studiile la Bujor, le-a continuat la Făget, iar liceul l-a absolvit la Lugoj, dovedindu-şi încă din coplilărie remarcabila capacitate intelectuală. În 1881, învăţătorul său de la Făget a ridicat un zmeu. Copilul Vuia a fost fermecat de această primă maşină zburătoare din viaţa sa şi a hotărât să îşi dedice viaţa visului de a se desprinde de pământ.
Prima etapă a fost opţiunea pentru Şcoala Politehnică din Budapesta, secţia mecanică. Din păcate, lipsa resurselor materiale l-a făcut să renunţe după numai un an, când s-a reînscris la Drept, acolo având timp să muncească în birouri avocăţeşti pentru a se întreţine. La 6 mai 1901, V. a susţinut teza cu titlul "Militarism şi industrialism, regimu de statu şi de contractu", obţinând astfel titlul de doctor în drept. Cu toate acestea, pasiunea pentru mecanică nu l-a părăsit nici un moment, astfel că în iarna lui 1901 proiectul maşinii sale zburătoare era aproape gata. Era însă nevoie şi de un sponsor care să sprijine material construirea aparatului. Statul i-a refuzat orice ajutor, iar prietenii săi din Lugoj nu erau de loc bogaţi.
De aceea, la 27 iunie 1902, V. pleacă la Paris, luând cu el şi macheta viitorului avion.
Capitala Franţei era în acea perioadă şi capitala europeană a cercetătorilor în domeniul aeronauticii şi câmpul de bătaie dintre susţinătorii aparatelor mai uşoare sau mai grele decât aerul. Dat fiind faptul că faimosul brazilian Alberto Santos-Dumont reuşise de curând să survoleze Parisul, ocolind Turnul Eiffel cu un dirijabil de construcţie proprie, făcuse ca balanţa să se încline în favoarea baloanelor, astfel că memoriul pe care V. l-a depus la Academia de Ştiinţe la 16 februarie 1903 şi care prezenta atât principiul, cât şi soluţiile constructive pentru aparatul său (“Proiect de aeroplan-automobil” este menţionat în majoritatea revistelor ştiinţifice ale momentului) a fost primit cu totală neîncredere. Comisia, formată din mari somităţi ale aeronauticii şi prezidată de academicianul Bouquet de la Grye a clasat memoriul românului, cu menţinea “mai greu decât aerul este o himeră”. Fără a se lăsa descurajat, V. înaintează, la 15 mai 1903, şi o cerere de brevetare a invenţiei sale “Aeroplanul-automobil”, soluţionată cu brevetul 332106, eliberat la 17 august 1903 şi publicat la 16 octombrie acelaşi an. Deci cu câteva luni înainte de primul zbor al fraţilor Wright de la Kitty Hawk, ceea ce demonstrează întâietatea inventatorului român. Din păcate, din nou se face simţită lipsa resurselor băneşti, astfel încât construcţia aparatului întârzie. În ajutor îi sar atunci prietenii români, care reuşesc să colecteze suma de 180o de coroane austriece (aproximativ 2000 de franci francezi, cu care inventatorul a şi pornit la realizarea maşinii sale încă din 1903. În anul următor începe şi construcţia motorului, aparatul fiind gata în decembrie 1905.
E drept ca aparate de zbor mai evoluaseră până atunci, în special planoare şi doar un singur aparat cu motor, cel al americanilor Wright, despre care încă nu se auzise în Europa. Dar avionul lui V. era complet novator, prin:

- prezenţa trenului de aterizare cu roţi pneumatice, sistem contestat de majoritatea constructorilor de atunci, dar preluat imediat de aceştia;
- formula monoplan, cu aripa sus, de asemenea contestată, dar care s-a dovedit de-a lungul anilor cea mai bună;
- principiul unei singure elice; până atunci toţi experimentatorii adoptau soluţia cu două elici care să se rotească în sensuri contrare, pentru a anihila cuplul; V. a folosit o singură elice, pentru uşurarea aparatului;
- forma aripei ca şi dispunerea organelor de cârmuire erau astfel gândite încât să asigure un echilibru perfect în timpul zborului;
- motorul însuşi, conceput tot de V., era revoluţionar: extrem de uşor pentru puterea sa, acesta era bazat pe forţa aburului obţinut prin descompunerea acidului carbonic; marele său dezavantaj consta în autonomia foarte redusă: doar 5 minute de funcţionare…
Pentru a încerca avionul, pe care l-a botezat “Vuia 1”, inventatorul l-a transportat la Montesson, nu departe de Paris, unde se găsea un drum (orientat spre Sena) puţin folosit. Cu puţin înainte de sfârşitul anului 1905 a avut loc primul test, în care aparatul a rulat pe sol, atingând viteza de 40 km/h. Din păcate, V. a răcit puternic, ceea ce l-a împiedicat să continue. A reluat încercările la 5 februarie 1906, culminând cu evenimentul de la 18 martie 1906: în acea zi, românul Traian Vuia a reuşit să se desprindă de sol, a zburat pe distanţa de 12 metri la altitudinea de 0,6 – 1 m, şi aterizat lin pe toate roţile. A fost primul zbor din istorie al unui avion! Din păcate, nici un oficial al Academiei sau al Federaţiilor aeronautice nu era prezent pentru a-l omologa, de aceea mulţi l-au ignorat sau contestat, atribuindu-i acest merit lui Santos Dumont, care avea să realizeze primele zboruri de abia în septembrie în acelaşi an.
În urma acestei experienţe, inventatorul a tras unele concluzii, care l-au ajutat să îşi dezvolte aparatul. A modificat forma aripii, a adaptat un motor mai puternic (“Antoinette” de 24 CP, realizat de Léon Levavasseur, motor cu o carieră remarcabilă deja, fiind folosit şi la dirijabile) şi a schimbat unghiul de incidenţă, aparatul astfel obţinut fiind numit “Vuia 2”. Testele au fost continuate pe câmpul de manevră al armatei de la Issy-les-Moulineaux, după 24 iunie 1906, şi la Bagatelle, la 27 iulie 1907, când, după un zbor de peste 70 m, aparatul a fost deteriorat la aterizare. Acest eveniment reprezintă şi ultimul zbor al lui V., care, în criză financiară, a fost nevoit să abandoneze.
Următorea etapă a activităţii lui V. o constituie experimentele în vederea realizării zborului vertical. În 1914, el a început unele studii pentru construirea unui elicopter, fiind nevoit să le întrerupă din pricina izbucnirii războiului. (În timpul primului Război Mondial, V., care primise cetăţenia franceză, a fost concentrat pentru a face parte dintr-o comisie de omologare pentru armament.) Dar în 1915 şi 1916 el şi-a continuat experienţele, al căror rezultat a fost publicat în revista “L’Atmosphère”. În 1918 a fost construit şi prima variantă de elicopter, “Vuia nr. 1”, testat în 1920, la Juvissy, folosind în loc de motor forţa unui ciclist. S-a atins o înălţime de 10 metri. Al doilea elicopter, “Vuia nr. 2”, se deosebea de primul prin prezenţa unui motor de 8 CP şi a fost încercat în zbor la Juvissy, apoi, după echiparea cu un motor şi mai puternic (16 CP), la Issy-les-Moulineaux. Performanţa obţinută cu acesta a fost un zbor la altitudinea de 8 metri şi pe o distanţă de 80 m, la comenzi aflându-se prietenul lui V. Marcel Yvonneau. Toate aceste experimente au fost urmărite cu atenţie de specialişti şi de presă şi sunt menţionate în revistele timpului. Din păcate, tot lipsa de bani l-a făcut pe inventatorul român să abandoneze aceste lucrări. Elicopterul, rămas într-un hangar de la Issy-les-Moulineaux, a fost vandalizat de persoane rău intenţionate.
O altă preocupare a lui V. a fost dezvoltarea unui motor cu aburi foarte performant. Realizarea sa a fost extrem de reuşită, motoare marca Vuia fiind folosite mult timp în industrie, chiar dacă exista concurenţa motoarelor cu ardere internă sau a celor electrice.
După o viaţă petrecută departe de ţara sa, dar fără a pierde niciodată contactul cu românii, pe care i-a iubit şi sprijinit cu toată puterea, V. a revenit în România în 1950. Era însă bătrân şi foarte bolnav. A murit la 2 septembrie 1950, fiind înhumat la cimitirul Bellu.