Romanii sunt un popor cu vocatia zborului. Eu sunt roman.

marți, 27 decembrie 2011

General (av.) Andrei Popovici

Un neobosit promotor al aripilor româneşti

Gen. (av.) Andrei Popovici

Motto: “Aviaţia este mai mult o stare de spirit; ea este o continuă încântare a acelui care i s-a dăruit”
Andrei Popovici

Începând cu anii de pionierat ai aeronauticii şi până aproape de finele deceniului al şaptelea al sec. XX, un om a militat neobosit pentru ca aripile româneşti să se înalţe cât mai sus. Acesta a fost generalul aviator Andrei Popovici.
I-a fost dat lui Andrei Popovici să vină pe lume, la 6 august 1884, într-un vagon aflat în gara Gugeşti. Era unul dintre cei şase copii ai lui Ion şi Olga Popovici. A învăţat la Liceul pentru fii de militari de la Iaşi, pe cataloagele căruia se regăsesc şi numele altor iluştri aviatori, ca Henri Coandă, Gheorghe Bănciulescu sau Alexandru Papană. A fost apoi admis la Şcoala de Ofiţeri de cavalerie de la Bucureşti, fiind înălţat la gradul de sublocotenent în iunie 1904, atunci când a fost repartizat la Regimentul 2 Roşiori de la Bârlad.
Activitatea lui de cavalerist este remarcabilă: câştigă concursuri de dresaj şi rezistenţă, obţine aprecierile superiorilor şi este avansat, în 1908, locotenent.
În 1912, însă, Popovici solicită înscrierea la cursurile de aviatori. Învaţă pilotajul în Franţa la Şcoala de la Villacoublay, unde obţine brevetul internaţional de zbor, apoi revine în ţară şi este repartizat la centrul Cotroceni. Deşi începător, el reuşeşte în acest an, între 13 şi 18 octombrie, un zbor de mare distanţă: Bucureşti – Botoşani, pilotând, în formaţie cu Gheorghe Negrescu, două avioane Bristol Coandă Tractor.
Până în 1916, din cauza a numeroase articole de ziar prin care încearcă să obţină pentru aviaţia militară recunoaştere şi dotare tehnică, Popovici este mutat de mai multe ori de la aviaţie la cavalerie şi înapoi. Intrarea României în război, la 14 august 1916, îl găseşte în fruntea unui detaşament de cavalerie, pe care îl conduce în luptă pe frontul din Ardeal, pentru ca la sfârşitul lui septembrie să devină comandantul Grupului 2 Aeronautic, cu baza la Tecuci, acolo unde se vor regrupa majoritatea unităţilor româneşti de aviaţie. În subordinea sa regăsim pe unii dintre cei mai faimoşi zburători ai timpului: Mircea Zorileanu, Nicolae Iliescu-Mitralieră, Haralambie Giosanu, Tase Rotaru, Ermil Gheorghiu.
Aportul aviaţiei la succesul armatei române a fost substanţial. S-au executat misiuni importante de asigurare de luptă, vânătoare, bombardament, reglaje de artilerie, transporturi urgente. Căpitanul Andrei Popovici, deşi zbura destul de puţin, aşa cum îi impunea funcţia sa, era în orice clipă alături de oamenii săi, atât prin capacitatea sa de organizator, cât şi prin felul cum ştia să obţină pentru ei tot ce era mai bun, de la alimentaţie şi echipament, până la recunoaşterea meritelor lor prin citări prin ordin de zi sau decoraţii. Rămâne proverbială atitudinea lui Popovici, care a refuzat să primească orice decoraţie înaintea subordonaţilor săi, pe care îi considera adevăraţi eroi. Nu e de mirare că zburătorii armatei române plecau la luptă foarte determinaţi şi cu un moral excelent, executându-şi misiunile indiferenţi la riscurile pe care şi le asumau.
Datorită activităţii sale din 1917, a fost avansat, excepţional, la gradul de maior.
Ultimul ordin de luptă pe care l-a dat maiorul Andrei Popovici i s-a adresat locotenentului aviator Vasile Niculescu Popa. Acesta a efectuat, la 23 moiembrie 1918, la bordul unui Farman 40, un zbor de la Iaşi la Blaj, în echipaj cu căpitanul infanterist Victor Precup, fost ofiţer în armata austro-ungară. Obiectivul raidului a fost acela de a transmite ardelenilor un mesaj de prietenie şi solidaritate din partea fraţilor moldoveni. Misiunea a fost îndeplinită şi a avut un succes extraordinar, dacă ne gândim la entuziasmul cu care a fost primit la Blaj, şi apoi la Alba Iulia, echipajul Niculescu-Popa – Precup.
După terminarea războiului, Andrei Popovici a condus, pentru scurt timp, Centrul de Instrucţie al Aviaţiei de la Tecuci, aoco unde a reunit ca instructori pe cei mai valoroşi ofiţeri aviatori.
La 1 aprilie 1920, cu gradul de locotenent-comandor, Popovici este numt directorul Aeronauticii în Ministerul de Război. Una dintre cele mai importante iniţiative pe care le-a avut în această calitate a fost aceea de a propune şi sprijini înfiinţarea uzinei constructoare de avioane ASTRA, la Arad, unitate care a beneficiat de serviciile a doi importanţi ingineri: Ştefan Protopopescu şi Stanislav Şeşefschi, creatori de avioane. Chiar dacă ASTRA nu a putut rezista concurenţei uzinelor S.E.T. Bucureşti şi, mai ales, I.A.R. Braşov, acea uzină a avut o contribuţie importantă la dezvoltarea industriei aeronautice din România.
În 1927, în ideea că nou creata I.A.R. are nevoie să fie condusă de omul cel mai capabil, Andrei Popovici este numit director general al uzinei. S-a dovedit o alegere inspirată, întreprinderea braşoveană devenind, într-un interval de timp destul de scurt, una dintre cele mai moderne şi mai competitive din Europa. 
Comandorul (grad obţinut în 1926) Andrei Popovici a rămas 10 ani la Braşov. I.A.R. a creat şi propus pieţei mai multe tipuri de aeronave şi motoare de aviaţie de mare succes. Avionul care reprezintă vârful acelui timp a fost, fără îndoială, I.A.R. 80, cel care, la începutul celui de-al doilea Război Mondial, se putea lupta de pe poziţii cvasi-egale cu cei mai buni vânători din lume.
Activitatea lui Popovici nu s-a limitat la biroul de la I.A.R. În acei ani a publicat numeroase articole de presă în care făcea o excelentă propagandă aviaţiei române; a editat chiar o revistă proprie: “ARIPA”, considerată de cititori cea mai frumoasă publicaţie a momentului; a sprijinit, moral şi material, realizarea unor raiduri de către aviatorii români; a iniţiat organizarea a numeroase meetinguri, dintre care unele cu participare internaţională, care au prilejuit piloţilor din România întâlniri cu colegi de-ai lor din ţările Europei; a sprijinit, cu autoritatea lui de pilot şi constructor, pe unii inventatori de maşini de zburat, cum ar fi Mihail Filip, creatorul unei “aripi zburătoare” (soluţie constructivă adoptată în zilele noastre pentru faimoasele avioane “invizibile” F 117 sau B-2 ale U.S.A.F.); a înfiinţat la Braşov, pe terenul de lângă Ghimbav, o şcoală civilă de zbor cu motor, iar la Sânpetru, unde a găsit cele mai bune condiţii naturale, o şcoală de planorism. Aceste două baze aeriene sunt şi astăzi, sub sigla Aeroclubului “Mircea Zorileanu”, reprezentative pentru aripile româneşti. Tot la Braşov, Popovici a înfiinţat şi un cerc de modelism, care era sprijinit de I.A.R. Şi, nu în ultimul rând, Andrei Popovici a iniţiat un premiu annual pentru cel mai bun proiect de avion sau motor de avion creat de un student.
În 1937, atunci când singura societate românească de transport aerian – L.A.R.E.S. (Liniile Aeriene Române Expoatate cu Statul) – se afla în mare dificultate, autorităţile de la Bucureşti au decis să cheme în fruntea acesteia pe Andrei Popovici. Nici că se putea o opţiune mai bună, pentru că Popovici a reuşit, în numai doi ani, să transforme L.A.R.E.S. într-o companie aducătoare de profit. A obţinut acest succes pentru că a ştiut să convingă călătorii că avionul este cel mai rapid mijloc de transport, foarte sigur, pentru că piloţii români sunt printre cei mai buni din lume şi pentru că noile aeronave intrate în dotare (de fabricaţie occidentală şi americană) sunt de asemenea foarte bune, rapide, sigure şi comode. Că avea dreptate au dovedit şi piloţii firmei, care în trei ani nu au suferit nici un accident, deşi situaţiile dificile nu au lipsit. Totuşi, în 1941, Popovici este demis, imputându-i-se un accident întâmplat din cauze obiective. Nu a fost decât o manevră politică, fapt dovedit mai târziu.
Şi în anii când a condus L.A.R.E.S., A. Popovici a avut numeroase iniţiative în sprijinul aeronauticii române: a inaugurat, la Arad, concursul de aeromodele dotat cu cupa “Moineau Popovici” (Moineau e numele fiicei lui Popovici) şi cu un premiu de 10.000 lei; împreună cu George Valentin Bibescu, preşedintele Federaţiei Aeronautice Internaţionale, a organizat, la Câmpina, un concurs naţional de aeromodelism, la care s-au prezentat 120 de constructori; a susţinut numeroase conferinţe având ca temă zborul, zburătorii şi maşinile zburătoare (unele dintre aceste conferinţe au fost transmise şi la Radio România).
În ciuda anilor care se adunau, Andrei Popovici a continuat să activeze pentru propaganda aviaţiei şi după 1948. A fost avansat la gradul de general-maior în 1957. Deşi pensionar, Andrei Popovici era o prezenţă constantă la toate meetingurile aviatice şi la toate reuniunile pe teme aeronautice. A apărut în public pentru ultima dată în 1967, împreună cu cumnatul său, Henri Coandă, la un simpozion organizat de Academia Română.
A murit la 13 august 1967, fiind înmormântat cu onoruri militare
Pentru activitatea sa, generalul aviator Andrei Popovici a fost distins cu numeroase ordine şi decoraţii, printre care de două ori “Mihai Viteazu” şi Legiunea de Onoare a Franţei.
Astăzi, un amfiteatru al cunoscutei universităţi pariziene “La Sorbonne” poartă numele lui Andrei Popovici. Este şi aceasta o recunoaştere a meritelor sale.

marți, 13 decembrie 2011

INVITAȚIE

60 de ani de avia
ție militară reactivă în România (1951 - 2011)


      Avem deosebita plăcere de a vă invita la vernisajul expoziției fotografice aniversare "60 de ani de aviație militară reactivă în România (1951-2011)" dedicată aniversării a 60 de ani de la zborul primelor avioane militare cu reacție în România.

                 Evenimentul are loc sâmbătă, 17 decembrie 2011, orele 12.00, la
Casa de Cultură din Râșnov, fiind precedat de un moment dedicat a 101 ani de la zborul primului avion cu reacție construit și proiectat de Henri Coandă.

              Concepută de către Asociația "Aripi Românești", expoziția itinerantă de fotografie "60 de ani de aviație militară reactivă în România (1951-2011)" cuprinde fotografii istorice inedite din colecții publice și private. Aceasta prezintă cei 60 de ani de activitate în România ai aparatelor militare de zbor cu reacție și  aniversează primul zbor pe un avion cu reacție al unui pilot român, maior aviator Aurel Răican, realizat la data de 26 iunie 1951 pe Aerodromul Ianca.

                Evenimentul este organizat de Asociația “Aripi Românești” și Direcția de Cultură Râșnov și cu sprijinul Academiei Forțelor Aeriene Române “Henri Coandă” din Brașov și Aeroclubul Teritorial Brasov.

               Asociația "Aripi Românești" este o organizație neguvernamentală și nepartizană, ce are ca scop promovarea aviației și a zborului în toate formele sale și în special promovarea aeronauticii și a aviației române atât în țară cât și peste hotare.
 
 
 Pentru mai multe detalii, vă rog să contactați:

Asociația "Aripi Românești"
Magdalena Râșnoveanu
Coordonator Comunicare și Relații Publice
Telefon: +4 0734.101.887
E-mail: pr @ aripiromanesti.ro



COMUNICAT DE PRESĂ

60 de ani de avia
ție militară reactivă în România (1951 - 2011)


Asociația "Aripi Românești" și Direcția de Cultură a Primăriei Orașului Râșnov organizează expoziția fotografică aniversară ce marchează 60 de ani de aviație militară în România.

Vernisajul expoziției va avea loc la Casa de Cultură din Râșnov, în data de 17 decembrie 2011, începând cu orele 12.00. Expoziția cuprinde fotografii istorice inedite ce au ca subiect cei 60 de ani de activitate în România a diferitelor aparate de zbor cu reacție.

Concepută de către Asociația "Aripi Românești", expoziția itinerantă de fotografie prezintă cei 60 de ani de activitate în România ai aparatelor militare de zbor cu reacție și  aniversează primul zbor pe un avion cu reacție al unui pilot român, maior aviator Aurel Răican, realizat la data de 26 iunie 1951 pe Aerodromul Ianca.

                Evenimentul este organizat în parteneriat cu Casa de Cultură Râșnov și cu sprijinul Academiei Forțelor Aeriene Române “Henri Coandă” din Brașov și Aeroclubul Teritorial Brasov.

               Asociația "Aripi Românești" este o organizație neguvernamentală și nepartizană, ce are ca scop promovarea aviației și a zborului în toate formele sale și în special promovarea aeronauticii și a aviației române atât în țară cât și peste hotare.
 
Pentru mai multe detalii, vă rugăm contactați:

Asociația "Aripi Românești"
Magdalena Râșnoveanu
Coordonator Comunicare și Relatii Publice
Telefon: +4 0734.101.887
E-mail: pr @ aripiromanesti.ro
Web: http://www.aripiromanesti.ro



marți, 4 octombrie 2011

Campionatul Național de Paramotor 2011 , 6 - 9 octombrie 2011



COMUNICAT DE PRESĂ

            Federația Aeronautică Română și Aeroclubul României, împreună cu  Asociaţia Sportivă “PHOENIX CLUB '89” și Paramotor Club - C.S. Universitatea Timișoara organizează în perioada 6 - 9 octombrie 2011 a treia ediție a Campionatului Național de Paramotor. Compeția se desfășoară la Aerodromul "Iosif Șilimon" din Sânpetru, Brașov sub egida Federației Aeronautice Române și cu suportul Aeroclubului României.
            Participanții la Campionatul Național de Paramotor al anului 2011 vor susține două probe de concurs: proba de precizia aterizării și proba de jaloane, acestea regăsindu-se într-o formă asemănătoare și în calendarul competițional al Campionatului Mondial de Paramotor.
            În premieră, după încheierea Campionatului Național de Paramotor 2011, se desfășoară în aceeași locație și prima ediție a Romanian Paramotor Open 2011. Romanian Paramotor Open 2011 este primul concurs care reunește toate categoriile de paramotor din țară. La acest campionat, concurenții vor avea singură o singură probă de concurs și anume proba de regularitate.
            Aeroclubul României a pus la dispoziția participanților la cele două competiții facilitățile de desfășurare a concursurilor în conditii optime: cazare, aerodrom înierbat, hangar și alte anexe.
            Înscrierea concurenților la cele două competiții se face până în data de 6 octombrie, orele 20.00, telefonic sau prin email la: Adrian Buzan/adi.buzan @ yahoo.com/ 0722.885.946 sau Ionut Riteș/rittesch @ yahoo.com/0726.241.101. Prezentarea concurenţilor se va efectua începând de joi, 6 octombrie, iar probele de concurs vor avea loc pe 7 și 8 octombrie între orele 10.00 şi 18.00. Programul complet al competițiilor, regulamentele, participanții și clasamentul pot fi consultate pe Internet, la adresa http://www.aripiromanesti.ro.
            Sponsorii principali ai competiției sunt Asociația “Aripi Românesti” și YACCO - Uleiul recordurilor mondiale. 
            Aeroclubul României este o instituţie publică finanţată de la bugetul de stat, care se ocupă de pregătirea şi perfecţionarea teoretică şi practică de zbor, precum şi de paraşutare, cu aeronave civile uşoare, de şcoală şi de sport, pentru personalul aeronautic propriu şi pentru sportivii săi legitimaţi.

Pentru informații suplimentare despre cele două competiții vă rugăm să contactați:
Magdalena Râșnoveanu - Coordonator Comunicare și Relații Publice
Asociația "Aripi Românești"
Telefon: +4 0734.101.887
E-mail: pr @ aripiromanesti.ro
Web: http://www.aripiromanesti.ro

duminică, 2 octombrie 2011

CLYDE CESSNA


Clyde Cessna
(1879 – 1954) 

Aviaţia îi datorează enorm acestui fost fermier din Kansas al cărui nume a devenit sinonim cu avionul mic, de turism. Un constructor al cărui mare succes s-a datorat exclusiv geniului, experienţei şi perseverenţei: el nu era absolvent al vreunei instituţii de învăţământ tehnic şi nu poseda nici măcar un brevet de pilot. Clyde Vernon Cessna s-a născut în 1879 în Iowa, dar a crescut la ferma Rago, din Kansas. Iubea munca câmpului, dar mai mult îi plăceau maşinile agricole, care pentru el nu au mai avut destul de repede nici un secret. Pasiunea pentru mecanică a fost atât de puternică, încât C. a renunţat la viaţa de fermier, optând pentru o activitate mai aproape de inima sa: a devenit reprezentant al firmei de automobile Overland la Enid, Oklahoma. Dar febra zborului avea să îl cuprindă imediat după ce vestea marelui succes din 1909 al lui Bleriot (traversarea Canalului Mânecii) a ajuns la el, în 1911. A părăsit imediat Oklahoma, angajându-se, pentru scurt timp, la Queen Aeroplane Company din la New York, unde a învăţat din ce este alcătuit şi cum funcţionează o maşină de zburat. Cu experienţa acumulată, el a reuşit să construiască avionul “Silverwing”, o replică a aparatului “Blériot IX”, cu care a făcut mai multe zboruri la Great Salt Lakes, Oklahoma, cu scopul de a învăţa să piloteze. A provocat numeroase incidente până să reuşească un zbor de cinci mile, cu mai multe viraje (decembrie 1911). Încurajat de acest succes, C. a abandonat afacerile cu automobile şi s-a dedicat în întregime aviaţiei. În anii următori (1912 – 1915), el a construit mai multe monoplane, echipate toate cu acelaşI tip de motor (Anzani, e 4- 60 C.P.), cu care a participat la zboruri demonstrative, cu scopul de a aduna capital. “Firma” al cărei singur asociat şi angajat era se numea “Cessna Exhibition Company”. În 1916, cu banii astfel obţinuţi, el şi-a amenajat un atelier într-o clădire din oraşul Wichita (Kansas), unde a construit un avion pentru sezonul 1917, atrăgând şi câţiva tineri care doreau să înveţe pilotajul. Intrarea Statelor Unite în primul Război mondial l-a silit să întrerupă activitatea de zbor. C. s-a retras pentru o vreme la ferma lui de la Rago, pentru a produce grâu destinat, spunea el, “băieţilor care luptau în Europa”. După război, revenit la Wichita, C. a continuat să zboare. A cumpărat mai întâi, în 1920, un avion “Swallow”, pe care l-a învăţat să zboare pe nepotul său Dwane Wallace. În 1924, la îndemnul a doi foşti angajaţi ai “Swallow Company”, Lloyd Stearman şi Walter Beech, el a acceptat să participe la întemeierea “Travel Air Manufacturing Company”, plasată tot în Wichita, unde a cntribuit atât cu priceperea şi experienţa sa, cât şi cu o parte din capital, ceea ce a echivalat pentru el cu postul de preşedinte. Primul produs a fost un biplan proiectat de Stearman, numit “Model A”, care a zbuart prim adată în martie 1925. Deşi costa 3.000 $, avionul a fost fabricat (şi vândut) în 19 exemplare, făcând faţă şi concurenţei reprezentate de avioanele disponibilizate de armată după război, care se vindeau cu preţuri mult mai mici. În 1927 a apărut “Model B”, cu motor Wright J-4, radial de 200 C.P., răcit cu aer, dar şi “Travel Air Type 5000”, proiectat de C., un avion cu cabină închisă, destinat transportuului de pasageri. Opt astfel de aparate au fost vândute liniilor aeriene “National Air Transport”. Nemulţumit de activitatea sa, C. a părăsit “Travel Air” şi în 1927 a format, împreună cu Victor Ross, “Cessna Aircraft Company”, unde a produs aparatele “Phantom”, cu trei locuri, “Model AA” şi “Model BW”, cu patru locuri şi “Model AW”, cu şase locuri, care s-au bucurat de un deosebit succes de piaţă. A intervenit, însă, marea criză economică din 1929, care l-a forţat şi pe C. să închidă porţile fabricii sale. A deschis, în schimb, o altă firmă, “C.V. Cessna Aircraft Co.”, care s-a specializat în producerea de mini avioane sportive. Un singur mare succes a realizat această companie, “CR-3”, vândut pilotului Johnny Livingstone. O altă aeronavă promiţătoare, “CR-2”, s-a prăbuşit, ucigându-l pe bunul prieten al constructorului, Roy Ligget. Evenimentul l-a marcat profund, făcându-l să se retragă din industria aeronautică şi să se reîntoarcă la ferma din Rago. După ce criza economică a trecut, nepoţii lui C., Dwane Wallace, tânăr inginer şi fratele său, Dwight, au reuşit să reînvie “Cessna Aircraft Company” şi să fabrice monoplanul “C-34”, un avion care s-a bucurat de mare succes, considerat cel mai bun avion al lumii; a urmat bimotorul “T-50”, care a fost folosit în luptă în al doilea Război Mondial, cu porecla “Bobcat”. După război, firma a fabricat numeroase alte avioane, la care, însă, contribuţia lui C. nu este determinantă. C. a murit în noiembrie 1954, după mai mult de 40 de ani de activitate în domeniul construcţiei de avioane. Marca trăieşte încă, avioanele “Cessna” fiind încă prezente pe cerul tuturor continentelor. În România există aerocluburi private, cum este cel de la Tuzla, care au în dotare avioane “Cessna”. O oră de zbor pe “Cessna 172”, cu survolarea litoralului românesc al Mării Negre costa, în vara lui 2004, peste 500.000 de lei …

marți, 13 septembrie 2011

ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker
(1890 – 1939)


Anthony Herman Gerard Fokker s-a născut în 1890 în insula Kediri Java, din Indiile Olandeze. Familia a revenit în Olanda în 1894. După ce a urmat studii în domeniul tehnic şi şi-a obţinut brevetul de pilot, F. a hotărât să construiască avioane. S-a stabilit la Johannisthal, nu departe de Berlin, unde a fondat o fabrică, cu capital de la tatăl său. Prima sa realizare, Spin (Păianjen) I, a zburat în 1910, dar s-a prăbuşit în timpul probelor. A urmat Spin II, care a avut aceeaşi soartă. Spin III, în schimb, a avut mai mult noroc, fiind remarcat şi cumpărat de armata germană pentru a fi folosit în misiuni de recunoaştere. F. l-a construit şi livrat în număr de peste 60 de exemplare.
Odată cu începerea războiului, el a trebuit să decidă dacă rămâne în Germania sau revine în ţara natală. Olanda a ales neutralitatea, iar alte ţări europene l-au tratat cu superioritate, de aceea F. a continuat să lucreze pentru nemţi. Prima sa realizare spectaculoasă a fost un avion de vânătoare monoplan, monoloc, dezvoltat din avionul de recunoaştere. De fapt, diferenţa era făcută de mitraliera montată pe capota superioară a motorului, invenţie a lui Roland Garros, îmbunătăţită de constructorul olandez, care a sincronizat tragerea armei cu rotaţia elicei. Acest avion, denumit „Fokker E.III Eindecker”, a fost zburat, printre alţii, de renumitul pilot Max Immelman, obţinând numeroase victorii, prima la 1 august 1915. Acest avion a asigurat superioritatea aeriană a germanilor timp de aproape un an de zile, până la apariţia noilor vânători Nieuport 11 (francez) şi British Sopwith Strutter.
În 1916, Germania, conştientă de marele lui potenţial, l-a naturalizat pe F. şi i-a interzis categoric să mai părăsească teritoriul ţării.
Dat fiind progresul înregistrat de inamic, şi la cererea pilotului Manfred von Richtofen („Baronul Roşu”), F. a trecut la construirea unui nou tip de avion de luptă: faimosul „DR. 1 Dreidecker”, triplanul care, vopsit în roşu, a devenit spaima aliaţilor. Alţi aviatori care au luptat la bordul lui „DR 1” au fost nu mai puţin cunoscuţii Gőring şi Űdet. Al treilea avion de vânătoare conceput de F. în timpul primului Război Mondial a fost „D VII”, care a produs mari pagube aliaţilor, şi care a fost singurul menţionat în Tratatul de la Versailles pentru a fi distrus în întregime.
Prevăzând acest deznodământ al războiului, F. a părăsit Germania cu puţin timp înainte de încheierea ostilităţilor şi s-a restabilit în Olanda, aducând cu el şi o mare parte din utilajele şi produsele fabricii sale. Desigur, cererea de avioane militare fiind nulă, el s-a reprofilat pe producţia de avioane comerciale. Prima realizare a fost „F.2”, un avion de transport cu patru locuri într-o cabină închisă, care putea atinge o viteză de croazieră de 160 km/h.
În 1920 a urmat avionul „F.4”, conceput pentru a transporta 11 pasageri. Acest model, construit la cererea American Army Air Service, a stabilit mai multe recorduri în timpul unui zbor de la o coastă a SUA la cealaltă, piloţi fiind Oakley Kelly şi John McReady. Distanţa de la New York la San Diego a fost acoperită într-un zbor fără escală în 26 ore şi 51 minute.
Încurajat de succesul acestui avion, F. a întemeiat în 1924 firma „The Atlantic Aircraft Company”, cu sediul în Statele Unite, rebotezată mai târziu „The General Aviation Corporation”. În cadrul acestei noi companii au fost concepute şi fabricate mai multe tipuri de aeronave, printre care şi avionul „Fokker F.VII 3M (Trimotor)”, realizat în mai multe variante. Acesta a fost avionul de pasageri şi cargo cel mai răspândit în deceniul al treilea al sec. XX, fiind achiziţionat de Juan Trippe pentru nou formata „Pan American”. Pentru producerea acestui tip de avion, licenţa a fost vândută la nu mai puţin de alte şapte firme constructoare de material volant. Printre recordurile atinse de „F.VII 3M (Trimotor)” se numără: prima survolare a Polului Nord (1926, piloţi fiind amiralul Richard Byrd şi Floyd Bennett), un zbor New York – Paris, în 1927, la numai şase săptămâni după prima traversare a lui Lindbergh (la comenzi aflându-se acelaşi Byrd), un zbor până în Australia, cu plecare de la San Francisco, avionul fiind pilotat de australianul Sir Charles Kingsford-Smith, ca şi prima traversare a Atlanticului cu o femeie pasager la bord (aceasta fiind celebra Amelia Earhart, în 1928). Nu mai puţin importantă este şi prima alimentare în zbor din istorie, a cărui protagonist a fost, de asemenea, un „Fokker F.VII 3M (Trimotor)”. Aparate de acest tip au fost şi în dotarea CIDNA (CFRNA) = Compania Franco-Română de3 transporturi aeriene, prima de acest fel în serviciu românesc, şi a efectuat curse pe ruta Paris – Strasbourg – Praga – Viena – Budapesta – Belgrad – Bucureşti – Constantinopol. De asemenea, un număr de avioane s-au aflat în dotarea armatei române, fiind folosite in misiuni de transport, iar trei aparate au fost exploatate de LARES, aduse în România de polonezi refugiaţi după 1939.
Un accident nefericit al unui avion „F.10” din 1931, care a provocat moartea pasagerilor printre care se număra un faimos antrenor de fotbal american, l-a determinat pe F. să se întoarcă în Olanda. Aici, el a dezvoltat avionul trimotor, adaptându-l pentru un număr mai mare de pasageri (32). Principala preocupare a companiei din Olanda a lui F. a constituit-o, totuşi, în acea perioadă, avioanele de luptă, şi în acest domeniu s-a afirmat, în 1939, bombardierul T.9, prima aeronava a lui F. construită în întregime din metal.
F. a murit în 1939, din cauza unei infecţii provocate de o operaţie la nas, suferită la un spital din New York.

luni, 25 iulie 2011

Asociatia „Aripi Româneşti”
Str. J.S. BACH nr. 12, sc. C, et.1, ap.23
Sector 2, 020204, Bucuresti, România
Nr. reg. asociaţii şi fundaţii: 98/2008
Cod Unic de inregistrare: 24832215
IBAN: RO02 BREL 0002 0001 3029 0101
Asociația "Aripi Românești" Comunicat de presă 7 iulie 2011 1/1
Un mare miting aerian la Bănești, în județul Prahova: Miting de Aviațiune, 6 august 2011 COMUNICAT DE PRESĂ Sâmbătă, 6 august 2011, va avea loc marele Miting de Aviaţiune din județul Prahova, organizat, pentru prima dată pe câmpul de zbor de la Bănești, de către Iacării Acrobați. Cu începere de la orele 15:00, mulţimea prezentă la miting va urmări zboruri de măiestrie şi acrobaţie aeriană ale inegalabililor piloți de aeroplan și de planor precum și ale parașutiștilor. Întocmai ca pe vremuri, vestiții piloți Iacării Acrobați vor oferi publicului spectaculoase demonstrații de zbor, alături de antrenații piloți ai Aeroclubului României și Regional Air Services, îndrăzneții parașutiști TNT Brothers și ceilalți invitați. Invitatul special al Mitingului de Aviaţiune este campionul mondial de acrobație freestyle, lituanianul Jurgis Kairys, care va prezenta senzaționale numere de acrobație. Maşinile de zburat vor zbârnâii deasupra terenului de zbor de la Băneşti, paraşutişti vor coborî din cer, planoare vor aluneca tăcut în aer şi aerostatele vor pluti elegant deasupra capetelor noastre. Motoparapantele şi aeromodelele vor completa meniul aerian al zilei. Mitingul de Aviaţiune de la Băneşti este unul din cele mai provocatoare spectacole aeriene organizate în România. Temerari şi renumiţi aviatori se vor avânta în aer cu maşinile lor zburătoare într-o inedită şi originală manifestare de propagandă aeriană ce are ca fundal Munţii Carpaţi.
Pe aerodromul Bănești, spectacolul este cu totul special! Programul complet al mitingului poate fi consultat pe Internet, la www.aviatiunea.ro. Parteneri organizare: Iacării Acrobați, CONAIR, Asociaţia „Aripi Româneşti”, Fundaţia Aerospaţială Română, Asociaţia Română pentru Istoria şi Propaganda Aeronauticii, DRAPER – Stefanclayt , Astra Asigurări, All Electrics Group, Regional Air Services, Aeroclubul României. Partener media principal: SEMNAL Media Group Parteneri media: Radio PRAHOVA, ObservatorulPH.ro Evenimentul este organizat cu sprijinul Primăriei Băneşti. Pentru mai multe detalii vă rugăm să contactați: Magdalena Râșnoveanu - Asistent Comunicare și Relații Publice Asociația "Aripi Românești" Telefon: +4 0734.101.887 E-mail: pr @ aripiromanesti.ro
Web: http://www.aripiromanesti.ro

joi, 7 iulie 2011

Henri (Henry) Farman (1874 – 1958)

Nǎscut la 26 mai 1874 la Paris, F. este fiul unui reputat ziarist englez. Urmându-şi primul impuls, F. a urmat şcoala de Belle-Arte din Paris, cu intenţia de a deveni pictor. Brusc, în 1890, a renunţat la artǎ în favoarea ciclismului, devenind chiar un campion în acest sport. De la micul vehicul cu douǎ roţi, F. a trecut, la cumpǎna dintre secole, la automobil, obţinând şi în acest sport nou rezultate remarcabile. Din pǎcate, un accident, care îl obligǎ la o lungǎ refacere, îl face sǎ renunţe la competiţiile pe şosea, orientându-se cǎtre mecanicǎ, iar mai tǎrziu cǎtre noile realizǎri ale tehnicii. Firesc, a dorit sǎ cunoascǎ şi cea mai nouǎ realizare, avionul. A cumpǎrat un avion biplan, cu elice propulsoare, realizat de cǎtre Gabriel Voisin (v.), pe care l-a numit Voisin-Farman 1 şi cu care a efectuat primul zbor în septembrie 1907. Imediat s-a vǎzut abilitatea sa şi în acest domeniu, reuşind sǎ rǎmânǎ în aer mai mult decât ar fi prevǎzut constructorul aeronavei. A obţinut şi un record de distanţǎ (771 m) la 26 octombrie 1907. Nemulţumit de performanţele maşinii, F. i-a adus unele modificǎri: a redus suprafaţa ampenajului, a adǎugat eleroane la planurile principale pe care le-a montat în unghi diedru; a a schimbat şi numele aparatului: Voisin-Farman 1 bis. La 13 ianuarie 1908, F. a reuşit sǎ acopere în zbor un circuit de un kilometru, obţinând un premiu de 2000 ₤, performanţa lui fiind menţionatǎ (cu unele exagerǎri) de ziarul Times din 14 ian. 1908. În acelaşi an, la 29 mai, F. a realizat primul zbor cu pasager din Europa, avându-l la bord pe Ernest Archderacon. Supǎrat pe Voisin, care a refuzat sǎ îi vândǎ un al doilea avion, F. a înfiinţat (1909) propria sa fabricǎ de avioane la Buc, lângǎ Versailles, iar primul avion construit aici s-a numit Type III.

1911 este anul în care F. a înfiinţat, la Toussus-le-Noble prima şcoalǎ de pilotaj fǎrǎ vizibilitate din lume. În 1912, fraţii Henry, Maurice (v.) şi Richard (v.) s-au asociat pentru a construi împreunǎ aeronave, fabrica fiind situatǎ la Boulogne-sur-Seine. Avionul produs de ei, începând cu 1914, a fost faimosul Farman F-40 “Horace”, un biplan cu elice propulsoare care s-a aflat în dotarea mai multor armate, printre care şi cea a României, folosit fiind pe fronturile primului Rǎzboi Mondial. Piloţii români (printre care s-au remarcat Mircea Zorileanu, Nae Ionescu “Mitralierǎ” sau Vasile Niculescu “Popa” l-au folosit pentru misiuni de recunoaştere, reglaje de artilerie şi bombardament uşor. Poate cea mai importantǎ misiune a unui F-40 în culori româneşti a fost aceea de la 24 noiembrie 1918, când Vasile Niculescu şi Ion Precup au transportat de la Bârlad la Blaj mesajul unioniştilor din România cǎtre fraţii lor din Transilvania. La ceeaşi uzinǎ au mai fost concepute şi produse şi alte tipuri de avioane şi hidroavioane de luptǎ, printre care şi bombardierul Farman , pe care l-a folosit şi armata românǎ. Dupǎ rǎzboi, în 1919, fraţii Farman au înfiinţat o linie aerianǎ, una dintre primele din lume deschise pentru public. Unul dintre avioanele folosite de aceastǎ companie a fost Farman-Goliath. Dupǎ o activitate deosebit de bogatǎ, în 1936 a decis sǎ renunţe la aviaţie, singura lui legǎturǎ cu aceasta rǎmânând funcţia onorificǎ de preşedinte al Asociaţiei Prietenilor Muzeului Aerului. În 1937, F. a cerut (şi obţinut) sǎ fie naturalizat cetǎţean francez, trecând la grafia “Henri”. F. a murit la Paris, la 18 iulie 1958, având la rever panglica de Cavaler al Legiunii de Onoare.

vineri, 1 iulie 2011

Alexander Lippisch (1894 – 1976)


L. s-a născut la 2 noiembrie 1894 în oraşul german Munchen. Prima dată a văzut un aparat de zbor la Berlin, la 9 septembrie 1909, atunci când Orville Wright a efectuat o demonstraţie publică. Nu a fost o dragoste la prima vedere; L. şi-a continuat studiile în domeniul artelor plastice, pentru a îmbrăţişa profesia tatălui său.
Soarta a vrut, însă, altceva. A izbucnit primul Război mondial, iar L. a fost concentrat la o unitate de cercetare aeriană. A zburat ca observator, fotograf şi topograf, obţinând fotografii ale poziţiilor inamice şi desenând harţi tactice.
După terminarea războiului, L. nu a mai părăsit aviaţia. S-a angajat la firma „Zeppelin”, unde a început să studieze zborul avionului fără coadă (aripă zburătoare). Era o adevărată provocare acest domeniu nou, pentru că trebuiau compensate comenzile ampenajului care lipsea. În 1921 a reuşit, împreună cu Gottlob Espenlaub, să construiască „E2 Lippisch – Espenlaub”, prima sa aeronavă (din peste 50): un planor fără coadă. Acest planor a făcut o impresie deosebită; L. a devenit, în scurt timp, directorul departamentului de aeronautică din cadrul institutului de cercetare RhonRossitten-Gesellschaft. Aici, L., forţat de bugetul redus, a adoptat următoarea strategie în etape, prin care a îmbogăţit zestrea tehnică a omenirii: primul pas era, desigur, planul grafic al noii aeronave; urma un model la scară redusă, care era încercat în zbor. Un planor la scară 1 : 1 era etapa a treia, acesta fiind testat de un pilot; în sfârşit, dacă toate aceste probe dădeau rezultate pozitive, era construit avionul cu motor, care era prezentat în zbor pilotat.
Între 1926 – 1932, L. a construit opt planoare fără ampenaj, denumite „Storch I – VIII”. „Storch I” a fost pilotat în 1927 de către Bubi Nehring, care a constatat ineficienţa eleroanelor. La prototipurile următoare, această deficienţă a fost înlăturată, dar a apărut o nouă problemă: instabilitatea; şi acest necaz a fost rezolvat, L. având şi sprijinul lui Igo Etrich.
În 1928, la solicitarea lui Fritz von Opel şi a fabricantului de rachete Sander, L. a adaptat motoare–rachetă la unele din planoarele sale fără coadă. Experienţele cu modele nepilotate au fost încununate de succes, astfel încât L. a avut curajul să lanseze „Ente” (Raţa), un planor pilotat, având ampenajul în partea anterioară a fuselajului. Această aeronavă nu s-a ridicat la înălţimea aşteptărilor, dar experienţa acumulată a fost utilă mai târziu.
1929 este anul lansării lui „Storch V”, echipat cu un motor de 8 CP. Este primul „Storch” motorizat, iar demonstraţia efectuată de pilotul Gunter Gronhoff a avut un mare succes, chiar dacă nu a adus bani în buzunarele proiectantului. A urmat „Storch VI”, primul planor cu aripă Delta, „Storch VII”, propulsat de un motor de 24 CP, care a realizat şi un record de 300 km, şi „Storch VIII”, cu două variante, A şi B, conceput în aşa fel încât coada i se putea ataşa, dar zbura la fel de bine cu, sau fără coadă.
Următoarea etapă din activitatea lui L. a constituit-o studiile privind aripile Delta, mai potrivite pentru atingerea unor viteze foarte mari. „Delta I” a zburat pentru prima dată în iunie 1931. Succesul tehnic a fost imens, larg mediatizat în Europa şi SUA, dar cel financiar nu s-a manifestat. Ceea ce nu-l va împiedica pe L. să continue să proiecteze aeronavele seriei „Delta”, ajungând până la numărul de ordine V (rebotezată DFS 40 de noul Institut German pentru Cercetarea Zborului – Deutsche Forschungsanstalt fur Segelflug), realizată şi testată în 1939.
Odată cu izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial, L. a fost transferat, împreună cu toată echipa sa de specialişti, la uzinele Messerschmitt, unde i s-a cerut să îşi folosească priceperile pentru construirea unui interceptor de mare viteză, echipat cu motorul rachetă construit de Hellmuth Walter. Rezultatul a fost avionul „Messerschmitt 163 – Komet”, o aeronavă cu destule neajunsuri, dar prea avansată pentru vremea sa: era prea rapidă pentru a efectua o interceptare după tacticile cunoscute, fiind nevoie de elaborarea unor noi strategii.
În 1943, L. a obţinut titlul de doctor la Universitatea din Heildelberg, cu o teză privind eficienţa aripii Delta şi posibilitatea atingerii, cu astfel de aripi, de viteze supersonice.
„Komet-ul nu a ajutat Germania să câştige războiul, astfel încât, după capitularea ţării sale, L. a fost „îndemnat” să emigreze în SUA, unde a lucrat la elaborarea primului avion cu reacţie cu aripă delta, „F-92”, care, la un moment dat a atras atenţia USAF. Au urmat modelele experimentale „F-102 Delta Dagger”, „F-106 Delta Dart” şi „B-58 Hustler”, după care, între 1950 – 1964, L. a ales să lucreze, ca expert în aeronautică, pentru Radio Collins, din Iowa. În acest timp, el nu a abandonat nici studiile de laborator, orientându-se către aeronave cu efect de sol. Rezultatul acestor preocupări a fost o aerodină, pe care a încercat să o perfecţioneze, după înfiinţarea propriei sale companii de cercetare („Lippisch Reasearch Corporation”), dar, deşi guvernul american şi-a arătat interesul, nu s- a trecut la producţia de serie.
Măcinat de un cancer, L. a încetat din viaţă la 11 februarie 1976, la Cedar Rapids, Iowa.

luni, 20 iunie 2011

Wilhelm Emil Messerschmitt (1898 – 1978)

Creatorul celui mai cunoscut avion al celui de-al doilea Război Mondial s-a născut la Frankfurt / Main la 26 iunie 1898. A urmat şcoala primară şi liceul la Bamberg, unde se stabilise cu familia încă din 1904. În 1913, el l-a cunoscut pe Friedrich Harth, un constructor de planoare, devenind ucenicul acestuia, ba chiar înlocuitorul lui, atunci când a fost mobilizat, în 1914. M. a continuat atunci realizarea planorului “S 5”, proiectat de Harth.
În 1917 a plecat, la rândul lui, la război, dar după încheierea luptelor şi-a reluat, alături de Harth, activitatea de constructor, dar în calitate de angajat al uzinei Bayerische Flugzeugwerke din Munchen (BFW). În acelaşi timp, el şi-a început studiile la Colegiul Tehnic din Munchen, obţinând diploma de inginer în 1923. 1921 este anul când M. a realizat în întregime prima aeronavă, “S 9”, un planor cu deficienţe de stabilitate în zbor, fapt care a dus la o oarecare răcire a relaţiilor cu Harth.
De aceea, ei şi-au despărţit destinele, M. fondându-şi propria fabrică, “Flugzeugbau Meserschmitt GmbH”, la Bamberg. Aici a realizat el seria de planoare de la “S 11” la “S 14” şi motoplanoarele “S 15” şi “S 16”, primele sale aeronave cu motor. Au urmat “M 17”, primul avion integral metalic, şi “M 18”, un avion de pasageri care a avut destul de mult succes, cu o capacitate de până la 6 persoane.
În 1927, M. cere şi obţine sprijinul statului pentru producţia cestor două tipuri, dar cu condiţia de a fuziona cu BFM, ceea ce el acceptă, devenind directorul tehnic al acestei firme. Următorul său succes este “M 20”, avion comercial construit în 16 exemplare, dar, care, din cauza unor accidente, provoacă, în 1931, falimentul BFM. De abia în 1934 reporneşte producţia acesteia, înglobând din nou biroul de proiectare al lui M. şi firma “Flugzeugbau Meserschmitt GmbH”. Reichsluftfahrministerium (RML), înfiinţat în 1933, avea deja multe comenzi pentru producătorii de avioane, astfel încât şi firma muncheneza putând proiecta şi produce un mare număr de avioane: “M 27”, “M28”, “M29”, “M 31” şi “M35”.
O lovitură de piaţă o reprezintă, însă, faimosul “M 37 - Bf 108 – Taifun”, avion care avea numeroase inovaţii tehnice, fiind folosit de aviaţia sportivă, comercială, dar şi de cea militară. Licenţa a fost achiziţinată de mai multe ţări, printre care România şi Franţa, astfel că zvioane “Bf 108 Taifun” au zburat şi în România, chiar înainte de cel de-al doilea Război Mondial.
A urmat apoi, în 1934, celebrul “Bf- 109”, comandat de RML după un concurs extrem de puternic, unde a trebuit să se întreacă cu constructori ca Heinkel, Arado sau Focke-Wulf. Acest avion de vânătoare, construit între 1939 – 1945 (şi în ţara noastră, la I.A.R. Braşov, după licenţă) în 7 variante de bază în peste 30.000 de exemplare (după unii autori 33.675, după alţii 30.573), a înarmat armata germană ca şi armatele aliaţilor nemţilor în al doilea Război Mondial. Calităţile sale de zbor, ca şi armamentul cu care putea fi echipat, l-au făcut să domine, pentru un timp, toate fronturile, în est şi în vest, fiind egalat şi întrecut de puţine avioane ale adversarilor. Printre piloţii care l-au făcut celebru se numără germanii Nowotny şi Galland, dar şi românii Grupurilor 7 şi 9, printre care Alexandru Şerbănescu şi Bâzu Cantacuzino. Trebuie, de asemenea, amnintite şi câteva recorduri de viteză pentru avioane cu motor cu piston (cel mai bun fiind 755, 138 km/h, în 1939).
Un alt succes de seamă al lui M. este primul avion de vânătoare cu reacţie folosit vreodată în luptă, cunoscutul “Me 262”. Acest avion ar fi putut să schimbe soarta războiului dacă ar fi fost folosit în conformitate cu calităţile sale, noroc (pentru Aliaţi) că Hitler s-a încăpăţânat să-l considere bombardier, oferindu-l ca o pradă relativ uşoară pentru inamic (bombele acroşate sub aripi făcându-l să piardă mult din viteza pentru care fusese proiectat). Pentru prima dată se regăsesc în motoarele sale metale ca nichelul, cobaltul sau cromul, rezistente la înaltele temperaturi produse de arderea sub presiune.
Alte aeronave folosite pe scară largă în război, produse după proiectele lui M. au fost : bimotorul “Me 110”, avion de recunoaştere, vânător greu, vânător de noapte (scop în care a fost folosit şi de Forţele Aeriene Regale Române) şi vânător-bombardier (cu bombe acroşate) şi avionul de transport greu “Me-321 Gigant”, cu 6 motoare, anvergură de 55m (Boeing 144, apărut cu 30 de ani mai târziu are anvergura de 59 m) şi o masă totală de tone, dintre care 22 tone sarcină utilă (sau 120 de militari complet echipaţi).
La fabricile “Messerschmitt” a fost construit şi interceptorul cu motor rachetă alimentat cu peroxid de hidrogen “Me-162 Komet”, folosit în luptă împotriva bombardierelor americane; acest aparat nu a fost, însă, conceput de M., ci de Alexander Lippisch.
După capitularea Germaniei hitleriste, M. a fost arestat şi judecat pentru folosirea muncii prizonierilor de război sau a unor oameni răpiţi pur şi simplu pe stradă (totuşi, această iniţiativă nu îi aparţinuse) în uzinele sale. A petrecut în închisoare doi ani, după care, în 1947, a revenit în uzina sa, pentru a produce maşini de cusut şi prefabricate pentru construcţii. În 1950 a realizat automobilul “Messerschmitt Kr 200 Kabinenroller”.
De abia în 1952 M. a putut lucra din nou pentru aviaţie. A realizat pentru “Hispanic Aviation” avioanele “Ha 100” (de şcoală şi antrenament) urmat de “Ha 200” şi “Ha 300”, cu reacţie. Din 1958, fabrica lui a reluat producţia pentru aeronautică, mai întâi cu servicii de întreţinere pentru avionul “T-6”, apoi cu producţia, sub licenţă, de “Fiat G-91”. Cea mai spectaculoasă realizare postbelică a lui este fabricarea, tot sub licenţă, a celebrului “Lockheed F-104 Starfighter”. O încercare de dezvoltare a avionului cu decolare verticală a fost “VJ-- - 101”, la care a contribuit şi M.
În 1968, firma Messerschmitt AG a fuzionat cu Grupul Bőlkow, iar în 1969 şi cu concernul Blohm, formându-se grupul Messerschmitt – Bőlkow – Blohm, pe scurt “MBB”, care l-a avut ca preşedinte de onoare al consiliului de administraţie pe M. până la sfârşitul vieţii acestuia.
M. a murit la Munchen, la 15 septembrie 1978.

vineri, 13 mai 2011

Ferdinand von Zeppelin (1838 – 1917)

La începutul secolului trecut, atunci când preocupările pentru realizarea primului aparat de zbor mai greu decât aerul aerul erau deosebit de spectaculoase, un om încerca să marcheze o evoluţie decisivă în dezvoltarea baloanelor. Z. S-a născut în anul 1838 la Konstanz şi a ales cariera armelor, absolvind Academia Militară Ludwigsburg. Şi-a continuat studiile la Universitatea Tűbingen, obţinând şi diploma de inginer.
În 1858 a devenit militar al armatei Prusiei. În 1863 a fost trimis ca observator pe frontul Războiului civil din Statele Unite, unde a activat pe lângă trupele sudiste până la înfrângerea acestora de la Chancellorsville. Aici a văzut el pentru prima dată un balon, fiind cucerit pe loc de pasiunea pentru zbor.
După întoarcerea în ţara sa, Z. participă la războiul franco – prusac din 1870 – 1871, şi scapă cu viaţă, singurul din patrula sa surprinsă într-o ambuscadă, numai datorită … iuţelii calului său. După încheierea ostilităţilor, contele devine un militant activ pentru introducerea balonului cu hidrogen în dotarea armatei, fiind, totuşi, primit cu neîncredere de Kaiserul Wilhelm al II-lea şi de cancelarul Otto von Bismark.
Ajuns la o vârstă respectabilă şi la un grad militar şi mai respectabil (general de brigadă), Z. se retrage din armată în 1891, hotărând să îşi dedice întreaga energie şi avere construcţiei de baloane. Primul dintre ele apare în 1900 şi surprinde pe toată lumea. În locul unui singur balon sferic, creaţia lui Z. cuprindea mai multe baloane (compartimente) din pânză cauciucată, montate într-o structură rigidă din bare de aluminiu (inovaţie adusă de Z.), având o formă cilindrică (de trabuc). Întregul corp era acoperit cu pânză de bumbac. În partea anterioară, ca şi în cea posterioară existatu cârme. Aparatul era echipat cu două motoare Daimler de 15 CP, montate în gondole de aluminiu, care acţionau câte două elici fiecare. Pentru pilotarea sa, aeronava avea nevoie de un echipaj de cinci oameni, postaţi într-o nacelă integrată. Lungimea aparatului (pe care creatorul său l-a numit „dirijabil” datorită posibilităţii de a fi manevrat în direcţia dorită) era de 128 m, diametrul său era de 11,7 m., iar volumul total de hidrogen era de 11700 m3.Acest prim dirijabil, botezat „LZ 1”, a zburat pentru prima dată la 2 iulie 1900, atingând o altitudine de aproximativ 500 m. şi o viteză de 7 m/s. În 17 minute, el a acoperit o distanţă de aproximativ 7 kilometri.
După succesul acestui aparat, guvernul german a hotărât să-l susţină financiar pe Z. (care fusese nevoit să îşi vândă aproape întreaga moşie pentru a-şi transforma visul în realitate). O altă sursă de bani o constituie şi o loterie organizată special în acest scop. Iar „Contele nebun” nu rămâne dator: în 1908, pe cerul Germaniei apare al doilea „Zeppelin”, care fectuează un zbor record până la Basel, în Eleveţia, stârnind pe traseu admiraţia tuturor. (În decursul acestui zbor, din cauza neglijenţei unui mecanic care a introdus în rezervor … apă în loc de benzină, aparatul a fost pierdut). În următorii ani, până la izbucnirea primului Război Mondial, producţia continuă, astfel că în 1914 Germania era posesoarea a 17 dirijabile, utilizate pentru zboruri comerciale, flota înmulţindu-se în continuare. Desigur, acestea au fost folosite şi în luptă (varianta de război putea zbura la cu 136 km/h la 4250 m, transportând o cantitate de 2000 kg. de bombe), de la bordul lor executându-se primele bombardamente asupra Londrei. Din păcate pentru germani, dirijabilul reprezenta o ţintă uşoară pentru orice categorie de armament, mai multe astfel de aparate (se vorbeşte despre un număr de 40) fiind distruse de inamic.
Z. a murit în 1917, Kaiserul organizând, în cinstea lui, funeralii naţionale.
După dispariţia lui Z., dirijabilele şi-au continuat cariera. Foştii lui colaboratori au construit zeppeline uriaşe, care au efectuat zboruri cu zeci de pasageri la bord. După catastrofa dirijabilului „Hindenburg”, din 1937, epoca de glorie a uriaşelor aparate a apus.

Mario Calderara (1879 – 1944)

Pionier al aviaţie italiene şi mondiale, C. s-a născut la Verona, în 1879, în familia ofiţerului Marco Calderara.
Atras de viaţa pe mare, C. Optează pentru Academia Navală din Livorno, pe care o absolvă în 1901 cu gradul de aspirant. Dar, încă pe băncile şcolii, zborul i se pare mai interesant decât navigaţia, mai ales că ştirile privind realizările lui Otto Lilienthal sau Clement Ader făceau înconjurul Europei.
În 1903, C. construieşte câteva planoare, încercând să înţeleagă mecanismele zborului. 1905 este anul când el intră în corespondenţă cu fraţii Wright, obţinând de la aceştia unele sfaturi practice şi detalii tehnice. În acelaşi an, el cere (şi obţine în anul următor) şefilor Marinei italiene permisiunea de a face mai multe teste cu planoare remorcate de nave cu motor. Primul planor, dotat cu flotoare, a fost remorcat pe apă, pilotul (C.) largând parâma în momentul când a considerat că a atins altitudinea necesară pentru continuarea zborului. A doua etapă a fost lansarea planorului direct de pe puntea distrugătorului „Lanciere”, încercând să profite de viteza navei. Planorul a atins înălţimea de 50 m., dar un viraj al navei de război l-a făcut să se dezechilibreze şi să cadă în apă. C. a fost uşor accidentat, fapt care i-a determinat pe comandanţii săi să-i interzică alte experimente.
În 1908, în timpul unei vizite în Italia a constructorului francez Gabriel Voisin, C. îl convinge pe acesta să îl angajeze în atelierele sale de la Issy Les Moulineaux. Aici tânărul ofiţer italian lucrează ca muncitor, dar şi ca proiectant, atrăgând atenţia magnatului Ambroise Goupy, care îl finanţează pentru realizarea micului avion cu elice propulsoare „Calderara Goupy”, care zboră pentru prima dată la Buc, la 11 martie 1909.
Tot în perioada „pariziană”, C. îl cunoaşte personal pe Wilbur Wright, acela care, în 1908, la Paris efectuează mai multe demonstraţii. Aeroclubul italian îl invită pe american la Roma, comandându-i un avion. În timpul prezenţei sale în Italia, Wright îi instruieşte pe C. (şi pe Umberto Savoia) pentru zborul cu motor, acordându-i încrederea de a zbura singur la bord. C. face dovada calităţilor sale de pilot în 1909, atunci când câştigă toate premiile unui concurs organizat la Brescia de Aeroclubul Italiei. El zboară avionul „Wright”, dar nu înainte de a-l reconstrui (şi a-l echipa cu un motor italian de tip „Rebus”) după ce acesta fusese distrus de o furtună. Printre personalităţile care l-au admirat cu această ocazie s-au numărat regele Vittorio Emmanuelle şi poetul Gabrielle d’Annunzio, cel care avea să-l evoce pe C. în cartea „Paolo Tarsis”. După acest concurs, C. a obţinut brevetul italian de zbor cu numărul 1.
În acelaşi timp, C. a devenit şi instructor de zbor, folosind în acest scop micul său „Calderara Goupy”, echipat cu un motor de fabricaţie italiană. Din păcate, şi acest avion a avut de suferit din cauza intemperiilor, fiind parcat sub cerul liber în timp ce C. a fost nevoit să lipsească pentru susţinerea examenelor de înaintare la gradul de locotenent. Întorcându-se la unitatea sa şi constatând această neglijenţă, proaspătul locotenent a cerut (şi a obţinut) transferul la Ministerul Marinei, renunţând la activitatea de instructor de zbor.
În 1911, C. obţine de la Amiralitate aprobarea pentru a construi la La Spezia o aeronavă revoluţionară: un hidroavion. În afară de o tentativă nereuşită a francezului Fabre, nimeni în lume nu mai construise hidroavioane. Munca lui C. a avut ca rezultat cea mai mare aeronavă de până atunci, putând lua la bord pilotul plus trei pasageri.
Realizarea lui C. a avut un mare ecou, ofiţerul italian fiind invitat la Londra, unde s-a întâlnit cu Winston Churchill, mare amator de avioane.
Izbucnirea primului Război Mondial l-a obligat pe C. să renunţe, pentru o vreme, la aeronautică. El a luptat la bordul mai multor nave, ajungând chiar comandant de vas. De abia în 1917 comandanţii armatei italiene s-au gândit să profite de calităţile de zburător ale locotenent-comandorului C., încredinţându-i comanda unei şcoli de pilotaj pentru hidroavioane. La această şcoală, care a funcţionat pe lacul Bolsena, lângă Roma, au învăţat numai ofiţeri americani (SUA participau, în acel moment, la război), iar rezultatele obţinute au fost remarcabile, dacă ar fi să ne gândim şi numai la faptul că într-un an şi jumătate de activitate nu s-a înregistrat nici un accident mortal. Impresioanţi, comandanţii US Navy l-au decorat pe C. cu „American Navy Cross”.
Între 1923 – 1925, C. a funcţionat ca ataşat aeronautic la ambasada Italiei la Washington. Comandorul C. şi-a făcut cu succes datoria, dar a profitat de ocazie pentru a-şi reînnoi relaţiile amicale cu fraţii Wright, ca şi cu alţi zburători americani.
După încheierea activităţii sale diplomatice, C. s-a stabilit împreună cu familia sa la Paris, dar şi-a asumat o muncă de reprezentare a producătorilor americani de aeronave. În această calitate, C. a colindat toate ţările Europei, cu misiunea de a vinde motoare şi tablouri de bord de avion. 

Din cauza politicii militare a Italiei, în 1939 casa lui C. de la Paris a fost expropiată, iar familia Calderara a fost nevoită să revină în ţara sa. În 1944, din cauza stresului, poate şi din cauza fumatului excesiv, C. a suferit un atac de cord, care i-a fost fatal.

luni, 9 mai 2011

Constantin C. Gheorghiu (1907 - 1991)

Aceasta este o comunicare prezentata de dl. inginer Constantin Pomparau intr-una dintre sedintele Asociatiei Aviatorilor Brasoveni. Am permisiunea de la dl. inginer sa postez textul.

Motto: Dios mio!
Que solos se quedan los muertos !
(o, Doamne, cât de singuri sunt lăsaţi morţii !)
Federico Garcia Lorca

Stimaţi domni,
Este destul de dificil să îndrăzneşti a face istoria unui istoric.
Mai ales a unui istoric din domeniul aviaţiei. Dar nu am pretenţia de a face istorie, ci de a vă prezenta acest eseu inedit ca un gir moral venit din partea cuiva a cărui bună credinţă este de netăgăduit.
Iată, deci, că în această lună vom comemora trecerea în rândurile celor drepţi a domnului inginer Constantin C. Gheorghiu, membru al Asociaţiei Internaţionale a Istoricilor Aviaţiei, al Comisiei de Astronautică a Academiei Române, membru al Aeroclubului Franţei şi pilot-aviator, de la a cărui plecare în văzduh se împlinesc 12 ani.
Domnul inginer Constantin C. Gheorghiu provine dintr-o familie din Transilvania, ţara de dincolo de păduri ; s-a născut în anul 1907 la Deva, sceastă cetate finnd la origini un vechi castru roman, legată, deci, de istoria neamului nostru.
Poate datorită acestui fapt moştenit din moşistrămoşi, cât şia educaţiei alese în care a crescut, primind învăţături familiale şi scolastice despre originile noastre daco-romane, cât şi dragostei faţă de neam şi ţă, tânărul Constantin C. Gheorghiu obţine diploma de inginer cu specializare în aeronautică, ramură nouă în tehnica românească.
Prima etapă din cariera de inginer este marcată de activitatea sa în cadrul « Industriei Aeronautice Române »- I.A.R. Braşov, unde domnia sa a activat încă de la începuturile acesteia, fiind cooptat la Fabrica de Motoare de Avion.
Personal, l-am cunoscut târziu pe domnul inginer Gheorghiu, auzind despre dânsul până atunci numai vorbe frumoase, relatate de foştii colegi ai domniei sale din vechiul I.A.R. Braşov, unde, peste ani, aveam să fiu angajat, în cetatea braşoveană a tehnicii aviatice, vechiul I.A.R. transformat în Uzina de Tractoare U.T.B. Braşov.
Nu mi-a venit să cred că aici au fost construite în serie primele avioane ale ţării, de tipurile : Morane-Saulnier 35, Lorraine-Dietrich, Potez 25, P.Z.L., Fleet, bombardierul Savoia-Marchetti 79, seriile I.A.R., de la I.A.R. 11 la I.A.R. 80 – 81, şi în final Messerschmitt 109 G.
Dintre acestea, ultimile 60 de aparate au fost executate începând cu anul 1943, până la 17 aprilie 1944, când uzina a fost bombardată de către americani cu avioane Liberator B-24 şi Fortăreţe Zburătaore B 17.
Cei care aveau să fie autorii acestor minunate şi de necrezut realizări au acţionat sub conducerea academicianului Elie Carafoli, director general al uzinei în perioada 1928 – 1935 ; inginer Aurel Persu, director 1938 – 40 ; inginer Grosu Ioan, director 1940 – 44 ; directorii fabricii de Motoare au fost ing. Silviu Crişan în intervalul 1939 – 44 şi ing. Ovidiu Cionca.
Aici a funcţionat în calitate de şef al Atelierelor de Montaj, Încercări şi Reparaţii a Motoarelor de Avion inginerul Constantin C. Gheorghiu, care era în acelaşi timp, pilot al Fabricii de Motoare.
Concomitent trebuie să fie amintiţi ca şefi de servicii, birouri şi ateliere inginerii : Radu Manicatide, Ion Wallner, Vladimit Timoşenko, Dumitru Bredau, Konradt Wicenz, Dumitru Barbier, Mihai Marinescu I+II, iar la secţiile calde Ing. Iulian Cazacu, dar şi, ca specialişti, domnii : Ionescu Gavrilă, Verdeş Pavel, Râşnoveanu, Zaharcu şi mulţi alţii.
Mai târziu, din rândurile acestor ingineri şi specialişti aiu I.A.R. s-au ridicat cei care aveau să pună bazele învăţământului tehnic superior, prin crearea în 1945 – 50 A Institutului Politehnic Braşov în locul Academiei Comerciale, evacuate de la Cluj în timpul Războiului, remarcându-se în mod deosebit inginerii : Crişan Silviu, Radu Mărdăraşu, Ion Coşereanu, Gheorghe Munteanu, Ion P. Florescu şi alţii, de nde vor fi ieşit în anii următori zecile şi sutele de ingineri necesari celor peste treizeci de întreprinderi de interes republican din industria Braşovului şi a zonelor arondate.
Totţi aceşti specialişti, care au participat la crearea industriei aeronautice, prin preocupările lor, având contactul cu ţările străine, prin tehnologii avansate atât franceze, cât şi germane, aplicate chiar de la începuturile I.A.R., au creat în această perioadă de 20 de ani dintre 1925 – 1945, o elită a tehnicii aviatice româneşti, realizând avioane care clasau România pe locul al IV-lea în lume, prin apariţia avionului I.A.R. 80, ce realiza o viteză de 510 km/h.
Cei mai buni piloţi afirmau chiar că I.A.R. 80 era mai maniabil, raportat la Messerschmitt 109-G, după cum s-a constatat la analizarea zborului, care s-a făcut prin vizxionarea filmului.
În acest mediu, în această atmosferă de preocupări permanente a participat efectiv şi inginerul Constantin C. Gheorghiu, care, în afară de conducerea secţiei Motoare, a efectuat direct experimentarea pe bancul de probă şi standuri de experimentare a unor metode de pornire relativ uşoară la temperaturi de -350 C pentru motoarele I.A.R. 1000A, de 1040 CP, precum şi directa realizare a unui motor nou, tip I.A.R. 7M de 360 CP, produs în două exempalre, din care s-a mpontat o bucată, celălalt finnd mai târziu trimis tot de domnul inginer Constantin C. Gheorghiu la Muzeul Militar Central din Bucureşti. Desiugur, succesele repurtate s-au alăturat parţial şi pregătirilor tehnice, precum şi specializării domniei sale la firmele franceze şi germane, în cadrul contractelor de licenţă încheiate de I.A.R. cu acestea.
Bombardarea uzinei din Braşov de către americani impune dispersarea acesteia în 7 localităţi ; fabrica de motoare, care chiar şi în aceste condiţii, producea lunar 60 de motoare de avion, din care 30 noi şi 30 în reparaţii, se mută la Colibaşi, lângă Piteşti, aceasta devenind mai tărziu uzina de automobile Dacia.
Legătura între fabrici se făcea cu un avion Fleet, pilotat e inginerul Constantin C. Gheorghiu, ce zbura peste munţii Făgăraş la Uea, unde era contabilitatea uzinei.
Iată deci că, prin faptele lor, aceşti ingineri şi specialişti ai I.A.R., atât în uzină cât şi în viaţa intelectuală a oraşului, au devenit vclasa « high life »-ului braşovean, luând locul fostei protipendade comerciale, care, în anii de după război, au luat o altă întorsătură, Braşovul devenind, dintr-un mare centru comercial şi meşteşugăresc o a doua cetate a industriei româneşti, după capitală.
Dar iată că timpurile au trecut şi, după vreo 25 de ani, avea să înceapă o a două perioadă a activităţii de inginer-aviator a domnului Constantin C. Gheorghiu.
Pe parcursul timpului, aveam să cunosc aici, la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice I.C.A. Ghimbav, în anul 1970, pe domnul inginer Constantin C. Gheorghiu, ce făcea parte din grupul de ingineri şi specialişti reangajaţi din foştii membri ai I.A.R. de către domnul inginer-şef Iosif Şilimon, pentru a pune bazele noii fabrici de elicoptere, urmând a transmite experienţa lor cadrelor mai tinere. Dintre aceştia erau : ing. Bredau Dumitru, ing. Constantin C. Gheorghiu, maiştri şi specialişti : Otto Schmellas, Vasile Tănase, Râşnoveanu şi domnii Verdeş Pavel, Chirteş Graţian, Eufimie Zaharcu şi mulţi alţii.
Dintre aceştia, am colaborat îndeaproape cu domnul inginer Constantin C. Gheorghiu la adaptarea documentaţiilor şi tehnologiilor franceze pentru elementele sistemelor hidraulice ale elicopterului ALOUETTE III.
Dânsul se remarca dintre mulţi alţii ca fiind un adevărat domn, atât prin ţinută, câţ şi prin educaţie ; de statură mijlocie, arbora un zâmbet atrăgător. Era comunicativ, atent şi sensibil, iar conversaţia sa plăcută era adesea punctată de un zâmbet tineresc, plin de sensibilitate.
Conversaţiile dânsului despre întâmplări din timpul celui de-al doilea Război Mondial erau pline de observaţii pătrunzătoare asupra evenimentelor pe care le-a trăit.
Spre sfârşitul anilor ’70, domnul inginer Constantin C. Gheorghiu, fiind recunoscut ca o personalitate a aviaţiei române, atât ca inginer constructor de motoare de avion, care în timpul activităţii a avut o bună colaborare cu firme franceze, câţ şi ca istoric al aviaţiei, în calitatea sa de membru al Aeroclubului Franţei, a fost invitat la Congresul Aviatorilor Fracnezi, care a avut loc în Ile d’Olééron, din Oceanul Atlantic, unde a fost apreciat pentru întreaga sa activitate, fiind premiat cu diplôme, ordine şi medalii, în semn de recunoştinţă din partea autorităţilor franceze, pentru merite deosebite în domeniul aviaţiei.
A treia perioadă din activitatea inginerească a domnului Constantin C. Gheorghiu s-a desfăşurat între aii 1974 – 77, la Fabrica de Motoare cu Reacţie Braşov.
Spre sfârşitul anului 1973 se hotărăşte construirea, la uzina Tractorul din Braşov, a motoarelor cu reacţie pentru noul avion de luptă de tip I.A.R. 93, ce urma a fi asamblat la Fabrica de Avioane din Craiova, unde se construia celula şi se executa apoi echiparea şi încercarea aparatului. Conform înţelegerilor convenite cu Iugoslavia în cadrul programului YUROM, motoarele urmau a fi realizate în colaborare cu Fabrica de Motoare din Zagreb.
Astfel, s-au purtat tratative la Londra, Bristol şi Coventry cu firma ROLLS-ROYCE pentru cumpărarea licenţei şi fabricarea de către partea română a turboreactorului VIPER MK-632-41; în acest scop, în luna mai a anului 1974 a fost constituit colectivul de conducere a aFabricii de Motoare Turboreactoare în cadrul Uzinei Tractorul, ocazie cu care subsemnatul am propus angajarea în această fabrică a unor specialişti care mai lucraseră în domeniul aviaţiei, printre aceştia fiind, binenţeles, domnul inginer Constantin C. Gheorghiu, cu care colaborasem la I.C.A. Ghiombav şcţia de coordinator al Colectivului de Documewntare Tehnică, având sarcina de prelucrare, clasificare, traducere în limba română a proiectelor motorului, primate de la firmele licenţiatoare.
După ce a fost asamblat primul motor turboreactor şi au fost effectuate primele probe pe bancul de încercări de la U.R.A Bacău, a fost ordonată transferarea fabricaţiei preseriei la întreprinderea TURBO-MECANICA Bucureşti; în acest mod colaborarea încetează, iar domnul Gheorghiu se retrage definitive, la pensie. Asta nu înseamnă însă că activitatea san u mai continua, ci chiar îşi continuă publicaţiile sale, ca autor al multor lucrări din domeniul aviaţiei.
Astfel, ca istoric, publică o serie de cărţi, lucrări, conferinţe, referate, în colaborare cu Editura Tehnică Bucureşti, cum ar fi: Fabricile de avioane româneşti în perioada interbelică în anul 1982, portretul Generalului Aviator Andrei Popovici, Editura Militară, 1978 şi multe altele. De asmenea, în calitatea sa de membru al Asociaţiei Internaţionale a Istoricilor Aviaţiei, sunt evocate monografiile marilor personalităţi ale aviaţiei române : Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă, care şi-au adus o contribuţie importanţă şi în plan mondial pe tărâmul aviaţei, plasând ţara noastră printre fruntaşele în domeniu. Lucrările domnului inginer Constantin C. Gheorghiu ne-au rămas ca un bun de nepreţuit al istoriografiei aviaţiei şi ele se vor citi şi reciti mereu, în dorinţa de a găsi amănunte care să lumineze orice problemă controversată. Documentarea de care vom dispune ne va ajuta să pătrundem mai adânc în laboratorul acestui scriitor de elită.
Lucrările sale vor trebui să fie cercetate pentru a scoate la lumină tot ceea ce interesează în domeniul istoriei aviaţiei.
După un număr de ani, la 13 ianuarie 1991, s-a stins din viaţă şi neuitatul nostru coleg, domnul inginer Constantin C. Gheorghiu.
Am pierdut un om atât de cumpătat, de înţelept, de nespectaculos în gloria lui, încât îţi evocă ceea ce ştiai, de fapt, că este : un foarte mare om !
Propun să păstrăm un moment de reculegere.

Braşov, 24.01.2003
 

joi, 5 mai 2011

Vladimir Novitchi (1917 - 2003)


N. s-a născut anul 1917, ziua 8 septembrie, la Cetatea Albă, în Basarabia. A urmat studii primare si liceale la Timişoara, hotărându-se să aleagă apoi Politehnica, în acelaşi centru. Student fiind, N a făcut prima dată cunoştinţă cu un aparat de zbor: planorul „Hol’s der Teufel”. Fascinat de noua lume pe care o întrezărea, N nu s-a mai îndepărtat niciodată de zbor. A făcut (1939) şcoala de zbor cu motor în cadrul ARPA Bucureşti, aerodromul Giuleşti, apoi Alexandria, unde obţine şi brevetul de pilot gradul II, la bordul unui Fleet 10G. Imediat se înscrie la Şcoala de planorism de la Sânpetru, Braşov, devenind instructor pentru acest tip de aeronavă (1941). Pe lângă activitatea didactică, N este cooptat şi în colectivul de constructori de planoare, condus la IAR de către inginerul polonez (refugiat de război) W. Kasprzyc, dobândind experienţă în acest domeniu. Planorul construit atunci de IAR este « Salamandra », destinat instruirii viitorilor studenţi, folosit în acest scop de N.
În anii următori, N este trimis să îşi facă meseria în alte colţuri ale ţării : Câmpina şi Craiova. În ambele localităţi, el a pledat (şi a avut succes) pentru înfiinţarea unor ateliere pentru întreţinerea planoarelor. 1943 este anul când a fost concentrat ca militar TR la Pipera, iar după desconcentrare va fi încadrat şef de pilotaj la Sânpetru, apoi la Caracal (unde se afla dispersat aeroclubul craiovean), iar din 1944, din nou la Sânpetru. Experienţa pe care a dobândit-o în acest timp a folosit ca bază pentru elaborarea unui manual de pilotaj.
Anii de după război reprezintă pentru aviaţia română perioada de mare involuţie. Au suferit aviatorii, a suferit şi activitatea de construcţii aeronautice. În 1947, N este scos din aviaţie şi obligat să îşi schimbe meseria. Devine operator-proiecţionist la Sânpetru.
În 1949, totuşi, la nivelul conducerii aviaţiei sportive, se ia hotărârea înfiinţării unei secţii de întreţinere a planoarelor. Este contactat N, care acceptă să devină şeful acestei făbricuţe. Ca amplasament este ales oraşul Reghin, acolo unde exista o întreprindere de materiale sportive din lemn, cu personal calificat (dar nu în construcţia de aeronave), ca şi o inepuizabilă sursă de materie primă: lemnul de molid.
N nu a pierdut timpul. A preluat din depozitele fostului IAR (transformat între timp în uzină de tractoare) feruri ale unor vechi planoare „Baby II B”; e vorba de planoare germane, folosite înainte de război. N a îmbunătăţit proiectul, iar în 1950 a încercat, personal, în zbor, primul Baby – rebotezat „RG-1” - fabricat la Reghin; au fost construite, în total, 158 de unităţi. Au urmat planoarele RG-2 „Partizan” (biloc) (17 unităţi), RG-3 „Stahanov” (biloc) (51 unităţi), RG-4 „Pionier” (62 unităţi) şi RG-5 „Pescăruş” (30 unităţi). Aceste planoare au reuşit, mânuite de maeştri ai manşei, să obţină recorduri de altitudine, distanţă şi regularitate, atrăgându-şi respectul şi admiraţia chiar şi din partea unor constructori concurenţi din afara ţării.
Folosind experienţa acumulată, N a făcut un pas înainte, trecând la producţia de avioane. Făcându-i concurenţă lui Radu Manicatide, de la Braşov (v.), el a proiectat şi construit cu ajutorul colaboratorilor de la Reghin (pe care el i-a format în această meserie nouă pentru ei) avioanele de şcoală şi antrenament RG-6 şi RG-7 „Şoim”, diferite între ele prin motorul folosit.
Ţinând seama de necesitatea unui elicopter pentru executarea unor misiuni de supraveghere aeriană, împreună cu inginerul Andrei Rado, N a proiectat şi realizat primul elicopter românesc, RG-8 H-1 „Ţânţar”, în prototip. Din păcate, în absenţa unui motor românesc, elicopterul a fost echipat cu un motor cehesc, refuzat, în cele din urmă, de producător.
Ultima aeronavă construită la Reghin a fost planorul biloc de performanţă RG-9 „Albatros”, ieşit din fabrică într-un număr de 10 bucăţi. Apoi secţia de construcţii aeronautice a fost desfiinţată (în 1958), N revenind la Braşov odată cu înfiinţarea noii Întreprinderi de Construcţii Aeronautice ICA, unde a continuat să lucreze în domeniul construcţiei de planoare alături de inginerul Iosif Şilimon până când a ieşit la pensie.
N a rămas în lumea zborului fără motor şi după trecerea „în rezervă”. Împreună cu alţi planorişti a pus bazele Asociaţiei Planoriştilor Români şi a continuat să fie prezent, în zilele de zbor, pe terenul de la Sânpetru. Aceasta până în anul 1992, când a plecat să îşi trăiască ultimii ani în Germania.

A încetat din viaţă la 17 decembrie 2003.

miercuri, 27 aprilie 2011

Henri Coanda (1886 - 1972)

(Comunicare prezentată la simpozionul de la 1 decembrie 2005, Casa de Cultură Roşiorii de Vede)
95 de ani de la zborul primului avion cu reacţie



Stimaţi invitaţi,


Mă bucur că avem astăzi ocazia de a aduce un omagiu unui dintre cei mai mari savanţi născuţi vreodată pe pământ românesc, inginerul Henri Coandă.

Poate că s-a născut prea devreme, aşa cum a spus Gustave Eiffel. Dar Henri Coandă s-a născut pe pământ românesc, tărâm pentru a cărui faimă şi glorie a trăit şi a creat. De aceea, personalitatea sa trebuie să fie evocată şi onorată, mai ales cu acest prilej, când ne aflăm în prejma aniversării a 95 de ani de la memorabilul său zbor de la Issy les Moulineaux.

Henri Coandă s-a născut la Bucureşti, la 7 iunie 1886. a urmat studiile liceale la la Liceul Sf. Sava, din Bucureşti, apoi la Iaşi, într-o instituţie de mare prestigiu, dat atât de cadrele didactice cât, poate mai ales, de absolvenţii săi : Liceul militar pentru fii cadrelor armatei române, acolo unde, de-a lungul anilor, au mai învăţat numeroşi alţi viitori mari reprezentanţi ai aripilor româneşti. A continuat cu Şcoala de ofiţeri din Bucureşti, pe care a absolvit-o cu gradul de sublocotenent de artilerie. Încă din timpul studiilor şi-a demonstrat pasiunea şi aptitudinile pentru construcţia de aeronave, realizând, la vârsta de 19 ani, un avion cu motor rachetă.

Henri Coandă şi-a continuat studiile în domeniul mecanicii la Technische Hochschule din Charlottenburg, apoi la Universitatea din Liège şi la Institutul de Electrotehnică din Montefiore, pentru a obţine apoi, în 1910, onorantul titlu de şef de promoţie al Şcolii Superioare de Aeronautică şi construcţii din Paris. În tot acest timp, creaţiile sale au atras admiraţia unor mari personalităţi ale ştiinţei şi tehnicii, ca Gustave Eiffel sau Gustave Painlevé. Printre creaţiile sale din acel timp se numără un banc mobil pentru încercări aerodinamice, montat pe locomotiva trenului expres Paris – St. Quentin. Cu ajutorul acestui aparat, dar şi după observaţiile făcute prin experimentele în tunelul aerodinamic, construit tot de el însuşi tânărul inginer a reuşit să obţină datele necesare pentru a construi un profil optim de aripă, cu fantă la bordul de atac. Coandă a prezentat o comunicare pe baza acestor experimente, pe care a susţinut-o, la începutul lui 1910, la Ecole Supérieure d’Aéronautique din Paris, publicând apoi un referat în La Technique Aéronautique din aprilie 1910.
În octombrie 1910, la Grand Palais din Paris s-a organizat a doua Expoziţie Internaţională de aeronautică. Au fost expuse cele mai interesante construcţii în domeniu, dar aparatul care a atras cei mai mulţi vizitatori, atât dintre cei iniţiaţi, cât şi simpli curioşi, a fost un mic biplan roşu, ciudat prin faptul că nu avea elice. Este vorba de realizarea compatriotului nostru, avionul Coandă 1910. Avionul înmănunchea toate invenţiile de până atunci ale tânărului inginer : era un biplan, dar pentru prima dată aripa superioară era mai mare decât cea inferioară şi mai avansată decât aceasta, adică era un seschiplan, inovaţie prin care se reducea interferenţa aerodinamică dintre cele două planuri. Structura de rezistenţă a aripilor era din oţel. Şi forma aripilor era novatoare, şi anume dreptunghiulară, cu colţurile rotunjite. Bordul lor de atac era din oţel, şi atrăgea atenţia şi prezenţa voleţilor. În aripa superioară era plasate rezervoarele de carburant şi ulei, de asemenea o noutate. Ampenajul era în cruce. Cabina pilotului era amplasată în fuselajul anterior, iar suprafeţele de comandă erau acţionate cu ajutorul a două volane. Trenul de aterizare era compus din două jambe principale, amplasate sub aripă, escamotabile parţial. plus o patină de beche. Însă cea mai importantă invenţie aplicată la avionul Coandă 1910 era noul sistem de propulsie, şi anume motorul aero-reactiv. Nu este vorba de un motor care să semene cu actualele turboreactoare, ci de un sistem format dintr-un motor Clerget de 50 CP, cu patru cilindri în linie, alimentat cu benzină, care, printr-un reductor, punea în mişcare o turbină, asigurându-i 4000 de rotaţii pe minut ; turbina, care absorbea aer în debitul dorit de pilot, printr-un obturator (asemănător cu irisul unui aparat fotografic), crea presiune în cele două camere de ardere, acolo unde carburantul era aprins de gazele evacuate de mororul Clerget, gazele astfel obţinute fiind evacuate prin ajutajele amplasate în părţile laterale ale fuselajului, obţinându-se, astfel, forţa necesară propulsiei. Sistemul a fost brevetat ca invenţie sub numărul 416541, depus la Paris la 30 mai 1910 şi publicat la 29 octombrie 1910, cu denumirea Propulseur.

După închiderea expoziţiei, Henri Coandă, dorind să demonstreze posibilităţile aparatului său, îl transportă pe terenul de zbor de la Issy-les –Moulineaux. Urcându-se în cabina de pilotaj, deşi nu zburase niciodată un avion înainte, inginerul porneşte motorul, în intenţia de a efectua rulaje pe sol. În timp ce avionul rula cu o viteză de aproximativ 180 km/h, Coandă a remarcat, cu surprindere, că jeturile gazelor de evacuare, în loc să aibă o formă rectilinie, în prelungirea ajutajelor, se preling pe lângă fuselaj. Atent la acest fenomen, el nu a ştiut cum să reacţioneze când avionul s-a desprins, fără voia pilotului, de sol, pierzând controlul şi prăbuşindu-se. Coandă a scăpat aproape neatins, dar avionul a luat foc şi s-a distrus complet. Cu toate acestea, istoria putea consemna primul zbor al unui avion cu reacţie, eveniment care nu avea să se mai repete aproape patruzeci de ani. Evenimentul descris a avut loc la 16 decembrie 1910 şi, aşa cum spuneam mai devreme, se vor împlini în aceste zile 95 de ani de atunci. Principiul motorului reactiv a fost mult dezvoltat de atunci, ajungându-se astăzi la propulsoare capabile să imprime aeronavei viteze de trei – patru ori mai mari decât cea a sunetului. Dar să spunem, totuşi, că noi avioane cu reacţie au fost create şi zburate de abia după 30 de ani, de către Caproni şi, independent, Heinkel.

Coandă a continuat să mediteze la fenomenul descris anterior, formulând, după mai mulţi ani, principiul « efectului Coandă », sau Devierea unui jet plan de fluid ce pătrunde în alt fluid în vecinătatea unui perete convex .

În 1911, la îndemnul prietenului său Louis Séguin, Henri Coandă decide să participe la Concursul Militar de Reims, ocazie cu care construieşte un nou avion. Acesta, un monoplan denumit Coandă 1911, aplică alte invenţii ale inginerului român. În primul rând, propulsia era asigurată de o singură elice cu patru pale, pusă în mişcare de două motoare. Trenul de aterizare limitează un fel de semiaripă inferioară, care se pare că de fapt, în prima variantă constructivă, era chiar un plan inferior, ceea ar însemna că avionul a fost conceput ca un seschiplan. Din nefericire, chiar înainte de concurs, avionul a fost distrus într-un accident, iar la Reims Coandă s-a prezentat cu o machetă la scara 1 : 5 şi cu fotografii ale avionului.

După căsătorie, Henri Coandă nu mai poate continua să construiască, pe cont propriu, avioane. Rezervele financiare îi sunt secătuite, el fiind nevoit să vândă şi ultimile piese, motoarele, rămase de la aparatul său. De aceea, în 1912, nu ezită să accepte propunerea lui Sir George White de a se angaja la fabrica sa de avioane de la Bristol. Aici contribuie la conceperea a 101 aeronave de succes (dintre care 36 de monoplane şi 65 de biplane), vândute sub denumirea Bristol-Coandă, din care au zburat unele şi în folosul armatei române. Un avion Bristol-Coandă a câştigat concursul internaţional al aviaţiei militare engleze din 1912.

După izbucnirea primului Război Mondial, în 1915, Henri Coandă revine în Franţa, unde construieşte, la Saint-Denis, pentru Delaunay-Belleville, trei tipuri de avion cu elice, printre care primul bombardier strategic din istorie, care avea o rază de acţiune de 1500 km. Acest avion era echipat cu două elici propulsive amplasate pe fuselajul posterior, în apropiere de coadă, principiu reluat, peste ani, la primul reactor francez de pasageri, celebrul Caravelle (să menţionăm că Henri Coandă a făcut parte, în calitate de consilier tehnic, din colectivul care a conceput şi construit acest avion). Întorcându-ne la anii primei conflagraţii mondiale, să notăm că românul a inventat un tun fără recul, care folosea proiectile reactive, apt pentru a fi amplasat pe avioane (în 1914).

În anii dintre cele două războaie, Henri Coandă a continuat să cerceteze şi să inventeze. Printre realizările sale se numără o sanie cu reacţie şi un tren aerodinamic de lux.

Poate cel mai important brevet al lui Coandă în afară de cel al avionului cu reacţie este cel care se referă la efectul Coandă (denumire pe care i-a dat-o fenomenului savantul Theodor von Karman de la Universitatea din Gottingen). Aşa cum am spus, fenomenul a fost observat pentru prima dată la 16 decembrie 1910, în timpul încercării de la Issy-les-Moulineaux. Cercetările au fost îndelungate, inginerul obţinând brevetul francez de abia în 1934 (nr. 792754 din 8 octombrie 19340) şi pe cel românesc, cu nr. 24376, la 4 octombrie 1935. aparatul pe care l-a prezentat Coandă pentru a-şi demonstra descoperirea se numea Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui fluid în alt fluid.

Henri Coandă a construit şi o aplicaţie a fenomenului numit efectul Coandă ; este vorba de aparatul de zbor numit de inventatorul său Aerodina lenticulară (un disc zburător, sau ceea ce numim farfurie zburătoare. Aerodina a fost brevetată în România sub numărul 24680 din 1 ianuarie 1936. Efectul Coandă şi-a mai găsit utilitatea şi în conceperea unui Dispozitiv pentru îmbunătăţirea randamentului motorului cu ardere internă şi a unei Frâne de recul pentru armele de foc. Chiar şi după Coandă, efectul care îi poartă numele este pus în aplicare la propulsia şi sustentaţia vehiculelor aeriene, îmbunătăţirea turbinelor de gaze, amplificatoare de fluide, aparate pneumatice, amortizoare de zgomot, etc.

Zborul şi mecanica fluidelor nu au fost singurele preocupări ale lui Coandă. El a efectuat studii şi a realizat invenţii şi domeniul construcţiilor, şi aici trebuie notat aşa-numitul béton-bois, un foarte bun material decorativ de construcţie, folosit de el la realizarea, în 1926, a Palatului Culturii din Iaşi, sau elementele spaţiale de prefabricate folosite tot în construcţii. Tot Coandă a mai pus la punct şi dispozitive pentru prepararea, păstrarea şi transportul betonului, chiar pe calea ferată (vagoane pentru beton), dar şi un dispozitiv pentru desalinizarea apei de mare.

În 1970, Henri Coandă a ales să revină în România. Aici a colaborat excelent cu un alt mare savant, Elie Carafoli, la dezvoltarea învăţământului superior în domeniul aeronautic, militând pentru înfiinţarea secţiei de Inginerie Aeronautică la Institutul Politehnic din Bucureşti, separat de departamentul de inginerie mecanică, aşa cum era până atunci. De asemenea, în 1971, Coandă a înfiinţat şi condus INCREST, Institutul de creaţie tehnico-ştiinţifică.

Henri Coandă a murit la Bucureşti, la 25 noiembrie 1972.

Ca o concluzia la evocarea acestui mare savant, propun să ne amintim cuvintele pe care el le-a rostit în faţa membrilor Academiei române în 1967 :

Avioanele de astăzi nu sunt decât o perfecţionare a jucăriilor de hârtie pe care le fac copiii. Sunt de părere că ar trebui să cercetăm pentru crearea unei maşini de zburat complet diferită, bazată pe alte principii ale zborului. Cred că aeronava viitorului va trebui să decoleze vertical, va zbura normal şi va ateriza tot vertical. Această maşină de zburat ar trebui să nu conţină piese în mişcare. Ideea aceasta mi-a venit observând puterea uriaşă a cicloanelor.

Pentru activitatea sa prodigioasă, Henri Coandă a primit numeroase distincţii. Astfel, el a primit, în 1965, Premiul Laboratoarelor Haryy Diamond, dar şi Premiul şi Marea Medalie de aur Vieilles Tiges, Premiul UNESCO pentru Cercetare Ştiinţifică, Medalia Aeronauticii Franceze, Ordinul de Merit şi Inelul de Comandor. A fost cel mai tânăr ofiţer al Academiei Franceze, dar şi Membru al Academiei Române.