George Fernic

 Peste Atlantic, în căutarea gloriei

În anii de pionierat ai aviaţiei, inginerul român George G. Fernic a reuşit să atragă atenţia tuturor specialiştilor prin câteva realizări de excepţie.
George Fernic, vărul cunoscutului compozitor, poet şi aviator Ionel Fernic, este originar din Galaţi. Casa părintească se afla în apropierea unui aerodrom militar, astfel încât micul George a crescut în zgomotul motoarelor de avion. Împreună cu vărul său mai mic, Ionel, au “realizat” câteva avioane de jucărie, care, dacă nu prevesteau viitoarele invenţii, măcar dovedeau pasiunea incipientă a lui George pentru tehnică şi zbor.
După terminarea primului război mondial, Fernic a ales studieze ingineria în Germania. A absolvit cursurile politehnicii în 1923, după care s-a dedicat construcţiilor aeronautice. Se pare că în timpul cât a trăit în Germania, el a proiectat şi construit patru avioane, achiziţionând, cu ajutorul financiar al tatălui său (mare armator la Galaţi) mijloacele fixe ale firmei falimentare Deutscher Lloyd Flugzeug Werke. Intenţia sa a fost să transfere aceste utilaje în România, dar, din păcate, s-a lovit de refuzul autorităţilor române (!). Ca şi în alte împrejurări (vezi cazul avionului “Vlaicu III”), conducătorii de la Bucureşti au preferat să apeleze la importuri…
Alternativa pentru George Fernic a fost emigrarea în Statele Unite ale Americii. Pentru început, s-a angajat la fabrica de avioane “Bellanca” din Marinero Harbor. După un timp, obţinând fondurile necesare, inginerul român izbuteşte să înfiinţeze societatea Fernic Aircraft Corporation, cu sediul în New York, de fapt chiar prin achiziţionarea firmei “Bellanca”. Aici se începe construirea primelor prototipuri bazate pe proiectele lui George Fernic. Se apelează la calcule inginereşti şi la tehnici noi de construcţie şi testare, cum ar fi tunelul aerodinamic (la Guggenheim School, New York University).
În ce consta realizarea lui George Fernic? Este vorba despre un avion bimotor, monoplan, cu aripa joasă (sub fuselaj), având ca element de noutate o aripă auxiliară mai mică, montată în faţa aripii principale, puţin mai sus. Această aripă, asemănătoare cu ampenajul orizonatl (mica aripă aflată pe coada oricărui avion), mărea stabilitatea longitudinală, reducând, de asemenea, viteza de decolare şi, implicit, spaţiul necesar pentru decolare. În prezent, această aripă poartă denumirea de “ampenaj canard” şi echipează multe avioane moderne, printre cele mai cunoscute numărându-se avioanele de vânătoare Eurofighter, construit în colaborare de ţările Uniunii Europene, şi SAAB 37 “Grippen”.

O altă invenţie aplicată la avionul în discuţie este un noui tip de tren de aterizare. Până atunci, avioanele se sprijineau pe un triunghi format din trenul principal (cele două roţi de sub aripa mare a aeronavei) şi bechie. Modificând centrul de greutate al aparatului, Fernic a eliminat roata de bechie şi a montat o alta, sub bot. Astfel, se obţinea orizontalitaea avionului la sol, îmbunătăţind vizibilitatea pilotului în timpul rulajului(o mare lipsă a unor avioane celebre, cum ar fi chiar vânătorii I.A.R. 80 sau Messerschmitt Bf 109, participante la cel de-al doilea Război Mondial), reducând riscul de capotare (răsturnare peste cap) şi mărind gradul de confort al pasagerilor.
Acest proiect a fost brevetat în 1929 sub denumirea F. T. 9 (Fernic Tandem 9).
Ambiţia lui George Fernic a fost să realizeze, în premieră, raidul aerian New York - Bucureşti, cu avionul de construcţie proprie, la care intenţiona să monteze rezervoare suplimentare de carburant,în locul celor opt scaune rezervate pasagerilor. Proiectul era sprijinit moral de Regina Maria a României. (Astfel, George Fernic se integrează, şi el, grupului de aviatori români care au visat la acest raid, printre care se mai numără: Alexandru Papană, Constantin “Bâzu” Cantacuzino şi chiar Smaranda Brăescu; din păcate, raidul nu s-a realizat nciodată).
Zborurile de încercare, începute la 9 septembrie 1929, s-au desfăşurat fără incidente majore. Avându-l la manşă pe George Fernic (asistat, ca mecanic de bord, de inginerul Paul Dorian, ambii fără paraşute, ca dovadă a încrederii depline în avionul lor), F. T. 9 şi-a dovedit, pe deplin, calităţile.
Al doilea avion al lui George Fernic, F. T. 10 Cruisair, a fost realizat în 1930 zbor de omologare la 11 iulie 1930). Şi acest aparat, un monomotor de şcoală şi antrenament, bazat pe aceleaşi principii constructive ca şi F. T. 9, s-a bucurat de aprecierea cunoscătorilor.
Cu intenţia de a-şi promova produsele, George Fernic porneşte în vara lui 1930 într-un turneu aerian demonstrativ prin S.U.A., reuşind să obţină un număr considerabil de comenzi.
Din nefericire, la 29 august 1930, toate năzuinţele lui George G. Fernic sunt curmate brusc. În timpul unui meeting desfăşurat pe aeroportul Curtiss Reynolds din Chicago, Cruisair-ul pilotat de Fernic pică, inexplicabil, pe bot. Aflat la o înălţime de circa 20 de metri, prea mică pentru a se redresa, avionul cade, ucigându-l pe pilot.
După acest eveniment, în România este înfiinţat Ordinul “Virtutea Aeronautică”, destinat să recompenseze pe cei cu merite deosebite în aviaţie. Brevetul cu numârul 1 a fost acordat, post-mortem, lui George G. Fernic.
Ţara a demonstrat, în acest fel, că a ştiut să recunoască şi să aprecieze meritele inventatorului, constructorului şi aviatorului GEORGE G. FERNIC.