Ferdinand von Zeppelin (1838 – 1917)

La începutul secolului trecut, atunci când preocupările pentru realizarea primului aparat de zbor mai greu decât aerul aerul erau deosebit de spectaculoase, un om încerca să marcheze o evoluţie decisivă în dezvoltarea baloanelor. Z. S-a născut în anul 1838 la Konstanz şi a ales cariera armelor, absolvind Academia Militară Ludwigsburg. Şi-a continuat studiile la Universitatea Tűbingen, obţinând şi diploma de inginer.
În 1858 a devenit militar al armatei Prusiei. În 1863 a fost trimis ca observator pe frontul Războiului civil din Statele Unite, unde a activat pe lângă trupele sudiste până la înfrângerea acestora de la Chancellorsville. Aici a văzut el pentru prima dată un balon, fiind cucerit pe loc de pasiunea pentru zbor.
După întoarcerea în ţara sa, Z. participă la războiul franco – prusac din 1870 – 1871, şi scapă cu viaţă, singurul din patrula sa surprinsă într-o ambuscadă, numai datorită … iuţelii calului său. După încheierea ostilităţilor, contele devine un militant activ pentru introducerea balonului cu hidrogen în dotarea armatei, fiind, totuşi, primit cu neîncredere de Kaiserul Wilhelm al II-lea şi de cancelarul Otto von Bismark.
Ajuns la o vârstă respectabilă şi la un grad militar şi mai respectabil (general de brigadă), Z. se retrage din armată în 1891, hotărând să îşi dedice întreaga energie şi avere construcţiei de baloane. Primul dintre ele apare în 1900 şi surprinde pe toată lumea. În locul unui singur balon sferic, creaţia lui Z. cuprindea mai multe baloane (compartimente) din pânză cauciucată, montate într-o structură rigidă din bare de aluminiu (inovaţie adusă de Z.), având o formă cilindrică (de trabuc). Întregul corp era acoperit cu pânză de bumbac. În partea anterioară, ca şi în cea posterioară existatu cârme. Aparatul era echipat cu două motoare Daimler de 15 CP, montate în gondole de aluminiu, care acţionau câte două elici fiecare. Pentru pilotarea sa, aeronava avea nevoie de un echipaj de cinci oameni, postaţi într-o nacelă integrată. Lungimea aparatului (pe care creatorul său l-a numit „dirijabil” datorită posibilităţii de a fi manevrat în direcţia dorită) era de 128 m, diametrul său era de 11,7 m., iar volumul total de hidrogen era de 11700 m3.Acest prim dirijabil, botezat „LZ 1”, a zburat pentru prima dată la 2 iulie 1900, atingând o altitudine de aproximativ 500 m. şi o viteză de 7 m/s. În 17 minute, el a acoperit o distanţă de aproximativ 7 kilometri.
După succesul acestui aparat, guvernul german a hotărât să-l susţină financiar pe Z. (care fusese nevoit să îşi vândă aproape întreaga moşie pentru a-şi transforma visul în realitate). O altă sursă de bani o constituie şi o loterie organizată special în acest scop. Iar „Contele nebun” nu rămâne dator: în 1908, pe cerul Germaniei apare al doilea „Zeppelin”, care fectuează un zbor record până la Basel, în Eleveţia, stârnind pe traseu admiraţia tuturor. (În decursul acestui zbor, din cauza neglijenţei unui mecanic care a introdus în rezervor … apă în loc de benzină, aparatul a fost pierdut). În următorii ani, până la izbucnirea primului Război Mondial, producţia continuă, astfel că în 1914 Germania era posesoarea a 17 dirijabile, utilizate pentru zboruri comerciale, flota înmulţindu-se în continuare. Desigur, acestea au fost folosite şi în luptă (varianta de război putea zbura la cu 136 km/h la 4250 m, transportând o cantitate de 2000 kg. de bombe), de la bordul lor executându-se primele bombardamente asupra Londrei. Din păcate pentru germani, dirijabilul reprezenta o ţintă uşoară pentru orice categorie de armament, mai multe astfel de aparate (se vorbeşte despre un număr de 40) fiind distruse de inamic.
Z. a murit în 1917, Kaiserul organizând, în cinstea lui, funeralii naţionale.
După dispariţia lui Z., dirijabilele şi-au continuat cariera. Foştii lui colaboratori au construit zeppeline uriaşe, care au efectuat zboruri cu zeci de pasageri la bord. După catastrofa dirijabilului „Hindenburg”, din 1937, epoca de glorie a uriaşelor aparate a apus.

Mario Calderara (1879 – 1944)

Pionier al aviaţie italiene şi mondiale, C. s-a născut la Verona, în 1879, în familia ofiţerului Marco Calderara.
Atras de viaţa pe mare, C. Optează pentru Academia Navală din Livorno, pe care o absolvă în 1901 cu gradul de aspirant. Dar, încă pe băncile şcolii, zborul i se pare mai interesant decât navigaţia, mai ales că ştirile privind realizările lui Otto Lilienthal sau Clement Ader făceau înconjurul Europei.
În 1903, C. construieşte câteva planoare, încercând să înţeleagă mecanismele zborului. 1905 este anul când el intră în corespondenţă cu fraţii Wright, obţinând de la aceştia unele sfaturi practice şi detalii tehnice. În acelaşi an, el cere (şi obţine în anul următor) şefilor Marinei italiene permisiunea de a face mai multe teste cu planoare remorcate de nave cu motor. Primul planor, dotat cu flotoare, a fost remorcat pe apă, pilotul (C.) largând parâma în momentul când a considerat că a atins altitudinea necesară pentru continuarea zborului. A doua etapă a fost lansarea planorului direct de pe puntea distrugătorului „Lanciere”, încercând să profite de viteza navei. Planorul a atins înălţimea de 50 m., dar un viraj al navei de război l-a făcut să se dezechilibreze şi să cadă în apă. C. a fost uşor accidentat, fapt care i-a determinat pe comandanţii săi să-i interzică alte experimente.
În 1908, în timpul unei vizite în Italia a constructorului francez Gabriel Voisin, C. îl convinge pe acesta să îl angajeze în atelierele sale de la Issy Les Moulineaux. Aici tânărul ofiţer italian lucrează ca muncitor, dar şi ca proiectant, atrăgând atenţia magnatului Ambroise Goupy, care îl finanţează pentru realizarea micului avion cu elice propulsoare „Calderara Goupy”, care zboră pentru prima dată la Buc, la 11 martie 1909.
Tot în perioada „pariziană”, C. îl cunoaşte personal pe Wilbur Wright, acela care, în 1908, la Paris efectuează mai multe demonstraţii. Aeroclubul italian îl invită pe american la Roma, comandându-i un avion. În timpul prezenţei sale în Italia, Wright îi instruieşte pe C. (şi pe Umberto Savoia) pentru zborul cu motor, acordându-i încrederea de a zbura singur la bord. C. face dovada calităţilor sale de pilot în 1909, atunci când câştigă toate premiile unui concurs organizat la Brescia de Aeroclubul Italiei. El zboară avionul „Wright”, dar nu înainte de a-l reconstrui (şi a-l echipa cu un motor italian de tip „Rebus”) după ce acesta fusese distrus de o furtună. Printre personalităţile care l-au admirat cu această ocazie s-au numărat regele Vittorio Emmanuelle şi poetul Gabrielle d’Annunzio, cel care avea să-l evoce pe C. în cartea „Paolo Tarsis”. După acest concurs, C. a obţinut brevetul italian de zbor cu numărul 1.
În acelaşi timp, C. a devenit şi instructor de zbor, folosind în acest scop micul său „Calderara Goupy”, echipat cu un motor de fabricaţie italiană. Din păcate, şi acest avion a avut de suferit din cauza intemperiilor, fiind parcat sub cerul liber în timp ce C. a fost nevoit să lipsească pentru susţinerea examenelor de înaintare la gradul de locotenent. Întorcându-se la unitatea sa şi constatând această neglijenţă, proaspătul locotenent a cerut (şi a obţinut) transferul la Ministerul Marinei, renunţând la activitatea de instructor de zbor.
În 1911, C. obţine de la Amiralitate aprobarea pentru a construi la La Spezia o aeronavă revoluţionară: un hidroavion. În afară de o tentativă nereuşită a francezului Fabre, nimeni în lume nu mai construise hidroavioane. Munca lui C. a avut ca rezultat cea mai mare aeronavă de până atunci, putând lua la bord pilotul plus trei pasageri.
Realizarea lui C. a avut un mare ecou, ofiţerul italian fiind invitat la Londra, unde s-a întâlnit cu Winston Churchill, mare amator de avioane.
Izbucnirea primului Război Mondial l-a obligat pe C. să renunţe, pentru o vreme, la aeronautică. El a luptat la bordul mai multor nave, ajungând chiar comandant de vas. De abia în 1917 comandanţii armatei italiene s-au gândit să profite de calităţile de zburător ale locotenent-comandorului C., încredinţându-i comanda unei şcoli de pilotaj pentru hidroavioane. La această şcoală, care a funcţionat pe lacul Bolsena, lângă Roma, au învăţat numai ofiţeri americani (SUA participau, în acel moment, la război), iar rezultatele obţinute au fost remarcabile, dacă ar fi să ne gândim şi numai la faptul că într-un an şi jumătate de activitate nu s-a înregistrat nici un accident mortal. Impresioanţi, comandanţii US Navy l-au decorat pe C. cu „American Navy Cross”.
Între 1923 – 1925, C. a funcţionat ca ataşat aeronautic la ambasada Italiei la Washington. Comandorul C. şi-a făcut cu succes datoria, dar a profitat de ocazie pentru a-şi reînnoi relaţiile amicale cu fraţii Wright, ca şi cu alţi zburători americani.
După încheierea activităţii sale diplomatice, C. s-a stabilit împreună cu familia sa la Paris, dar şi-a asumat o muncă de reprezentare a producătorilor americani de aeronave. În această calitate, C. a colindat toate ţările Europei, cu misiunea de a vinde motoare şi tablouri de bord de avion. 

Din cauza politicii militare a Italiei, în 1939 casa lui C. de la Paris a fost expropiată, iar familia Calderara a fost nevoită să revină în ţara sa. În 1944, din cauza stresului, poate şi din cauza fumatului excesiv, C. a suferit un atac de cord, care i-a fost fatal.