Ferdinand von Zeppelin (1838 – 1917)

La începutul secolului trecut, atunci când preocupările pentru realizarea primului aparat de zbor mai greu decât aerul aerul erau deosebit de spectaculoase, un om încerca să marcheze o evoluţie decisivă în dezvoltarea baloanelor. Z. S-a născut în anul 1838 la Konstanz şi a ales cariera armelor, absolvind Academia Militară Ludwigsburg. Şi-a continuat studiile la Universitatea Tűbingen, obţinând şi diploma de inginer.
În 1858 a devenit militar al armatei Prusiei. În 1863 a fost trimis ca observator pe frontul Războiului civil din Statele Unite, unde a activat pe lângă trupele sudiste până la înfrângerea acestora de la Chancellorsville. Aici a văzut el pentru prima dată un balon, fiind cucerit pe loc de pasiunea pentru zbor.
După întoarcerea în ţara sa, Z. participă la războiul franco – prusac din 1870 – 1871, şi scapă cu viaţă, singurul din patrula sa surprinsă într-o ambuscadă, numai datorită … iuţelii calului său. După încheierea ostilităţilor, contele devine un militant activ pentru introducerea balonului cu hidrogen în dotarea armatei, fiind, totuşi, primit cu neîncredere de Kaiserul Wilhelm al II-lea şi de cancelarul Otto von Bismark.
Ajuns la o vârstă respectabilă şi la un grad militar şi mai respectabil (general de brigadă), Z. se retrage din armată în 1891, hotărând să îşi dedice întreaga energie şi avere construcţiei de baloane. Primul dintre ele apare în 1900 şi surprinde pe toată lumea. În locul unui singur balon sferic, creaţia lui Z. cuprindea mai multe baloane (compartimente) din pânză cauciucată, montate într-o structură rigidă din bare de aluminiu (inovaţie adusă de Z.), având o formă cilindrică (de trabuc). Întregul corp era acoperit cu pânză de bumbac. În partea anterioară, ca şi în cea posterioară existatu cârme. Aparatul era echipat cu două motoare Daimler de 15 CP, montate în gondole de aluminiu, care acţionau câte două elici fiecare. Pentru pilotarea sa, aeronava avea nevoie de un echipaj de cinci oameni, postaţi într-o nacelă integrată. Lungimea aparatului (pe care creatorul său l-a numit „dirijabil” datorită posibilităţii de a fi manevrat în direcţia dorită) era de 128 m, diametrul său era de 11,7 m., iar volumul total de hidrogen era de 11700 m3.Acest prim dirijabil, botezat „LZ 1”, a zburat pentru prima dată la 2 iulie 1900, atingând o altitudine de aproximativ 500 m. şi o viteză de 7 m/s. În 17 minute, el a acoperit o distanţă de aproximativ 7 kilometri.
După succesul acestui aparat, guvernul german a hotărât să-l susţină financiar pe Z. (care fusese nevoit să îşi vândă aproape întreaga moşie pentru a-şi transforma visul în realitate). O altă sursă de bani o constituie şi o loterie organizată special în acest scop. Iar „Contele nebun” nu rămâne dator: în 1908, pe cerul Germaniei apare al doilea „Zeppelin”, care fectuează un zbor record până la Basel, în Eleveţia, stârnind pe traseu admiraţia tuturor. (În decursul acestui zbor, din cauza neglijenţei unui mecanic care a introdus în rezervor … apă în loc de benzină, aparatul a fost pierdut). În următorii ani, până la izbucnirea primului Război Mondial, producţia continuă, astfel că în 1914 Germania era posesoarea a 17 dirijabile, utilizate pentru zboruri comerciale, flota înmulţindu-se în continuare. Desigur, acestea au fost folosite şi în luptă (varianta de război putea zbura la cu 136 km/h la 4250 m, transportând o cantitate de 2000 kg. de bombe), de la bordul lor executându-se primele bombardamente asupra Londrei. Din păcate pentru germani, dirijabilul reprezenta o ţintă uşoară pentru orice categorie de armament, mai multe astfel de aparate (se vorbeşte despre un număr de 40) fiind distruse de inamic.
Z. a murit în 1917, Kaiserul organizând, în cinstea lui, funeralii naţionale.
După dispariţia lui Z., dirijabilele şi-au continuat cariera. Foştii lui colaboratori au construit zeppeline uriaşe, care au efectuat zboruri cu zeci de pasageri la bord. După catastrofa dirijabilului „Hindenburg”, din 1937, epoca de glorie a uriaşelor aparate a apus.

Mario Calderara (1879 – 1944)

Pionier al aviaţie italiene şi mondiale, C. s-a născut la Verona, în 1879, în familia ofiţerului Marco Calderara.
Atras de viaţa pe mare, C. Optează pentru Academia Navală din Livorno, pe care o absolvă în 1901 cu gradul de aspirant. Dar, încă pe băncile şcolii, zborul i se pare mai interesant decât navigaţia, mai ales că ştirile privind realizările lui Otto Lilienthal sau Clement Ader făceau înconjurul Europei.
În 1903, C. construieşte câteva planoare, încercând să înţeleagă mecanismele zborului. 1905 este anul când el intră în corespondenţă cu fraţii Wright, obţinând de la aceştia unele sfaturi practice şi detalii tehnice. În acelaşi an, el cere (şi obţine în anul următor) şefilor Marinei italiene permisiunea de a face mai multe teste cu planoare remorcate de nave cu motor. Primul planor, dotat cu flotoare, a fost remorcat pe apă, pilotul (C.) largând parâma în momentul când a considerat că a atins altitudinea necesară pentru continuarea zborului. A doua etapă a fost lansarea planorului direct de pe puntea distrugătorului „Lanciere”, încercând să profite de viteza navei. Planorul a atins înălţimea de 50 m., dar un viraj al navei de război l-a făcut să se dezechilibreze şi să cadă în apă. C. a fost uşor accidentat, fapt care i-a determinat pe comandanţii săi să-i interzică alte experimente.
În 1908, în timpul unei vizite în Italia a constructorului francez Gabriel Voisin, C. îl convinge pe acesta să îl angajeze în atelierele sale de la Issy Les Moulineaux. Aici tânărul ofiţer italian lucrează ca muncitor, dar şi ca proiectant, atrăgând atenţia magnatului Ambroise Goupy, care îl finanţează pentru realizarea micului avion cu elice propulsoare „Calderara Goupy”, care zboră pentru prima dată la Buc, la 11 martie 1909.
Tot în perioada „pariziană”, C. îl cunoaşte personal pe Wilbur Wright, acela care, în 1908, la Paris efectuează mai multe demonstraţii. Aeroclubul italian îl invită pe american la Roma, comandându-i un avion. În timpul prezenţei sale în Italia, Wright îi instruieşte pe C. (şi pe Umberto Savoia) pentru zborul cu motor, acordându-i încrederea de a zbura singur la bord. C. face dovada calităţilor sale de pilot în 1909, atunci când câştigă toate premiile unui concurs organizat la Brescia de Aeroclubul Italiei. El zboară avionul „Wright”, dar nu înainte de a-l reconstrui (şi a-l echipa cu un motor italian de tip „Rebus”) după ce acesta fusese distrus de o furtună. Printre personalităţile care l-au admirat cu această ocazie s-au numărat regele Vittorio Emmanuelle şi poetul Gabrielle d’Annunzio, cel care avea să-l evoce pe C. în cartea „Paolo Tarsis”. După acest concurs, C. a obţinut brevetul italian de zbor cu numărul 1.
În acelaşi timp, C. a devenit şi instructor de zbor, folosind în acest scop micul său „Calderara Goupy”, echipat cu un motor de fabricaţie italiană. Din păcate, şi acest avion a avut de suferit din cauza intemperiilor, fiind parcat sub cerul liber în timp ce C. a fost nevoit să lipsească pentru susţinerea examenelor de înaintare la gradul de locotenent. Întorcându-se la unitatea sa şi constatând această neglijenţă, proaspătul locotenent a cerut (şi a obţinut) transferul la Ministerul Marinei, renunţând la activitatea de instructor de zbor.
În 1911, C. obţine de la Amiralitate aprobarea pentru a construi la La Spezia o aeronavă revoluţionară: un hidroavion. În afară de o tentativă nereuşită a francezului Fabre, nimeni în lume nu mai construise hidroavioane. Munca lui C. a avut ca rezultat cea mai mare aeronavă de până atunci, putând lua la bord pilotul plus trei pasageri.
Realizarea lui C. a avut un mare ecou, ofiţerul italian fiind invitat la Londra, unde s-a întâlnit cu Winston Churchill, mare amator de avioane.
Izbucnirea primului Război Mondial l-a obligat pe C. să renunţe, pentru o vreme, la aeronautică. El a luptat la bordul mai multor nave, ajungând chiar comandant de vas. De abia în 1917 comandanţii armatei italiene s-au gândit să profite de calităţile de zburător ale locotenent-comandorului C., încredinţându-i comanda unei şcoli de pilotaj pentru hidroavioane. La această şcoală, care a funcţionat pe lacul Bolsena, lângă Roma, au învăţat numai ofiţeri americani (SUA participau, în acel moment, la război), iar rezultatele obţinute au fost remarcabile, dacă ar fi să ne gândim şi numai la faptul că într-un an şi jumătate de activitate nu s-a înregistrat nici un accident mortal. Impresioanţi, comandanţii US Navy l-au decorat pe C. cu „American Navy Cross”.
Între 1923 – 1925, C. a funcţionat ca ataşat aeronautic la ambasada Italiei la Washington. Comandorul C. şi-a făcut cu succes datoria, dar a profitat de ocazie pentru a-şi reînnoi relaţiile amicale cu fraţii Wright, ca şi cu alţi zburători americani.
După încheierea activităţii sale diplomatice, C. s-a stabilit împreună cu familia sa la Paris, dar şi-a asumat o muncă de reprezentare a producătorilor americani de aeronave. În această calitate, C. a colindat toate ţările Europei, cu misiunea de a vinde motoare şi tablouri de bord de avion. 

Din cauza politicii militare a Italiei, în 1939 casa lui C. de la Paris a fost expropiată, iar familia Calderara a fost nevoită să revină în ţara sa. În 1944, din cauza stresului, poate şi din cauza fumatului excesiv, C. a suferit un atac de cord, care i-a fost fatal.

Constantin C. Gheorghiu (1907 - 1991)

Aceasta este o comunicare prezentata de dl. inginer Constantin Pomparau intr-una dintre sedintele Asociatiei Aviatorilor Brasoveni. Am permisiunea de la dl. inginer sa postez textul.

Motto: Dios mio!
Que solos se quedan los muertos !
(o, Doamne, cât de singuri sunt lăsaţi morţii !)
Federico Garcia Lorca

Stimaţi domni,
Este destul de dificil să îndrăzneşti a face istoria unui istoric.
Mai ales a unui istoric din domeniul aviaţiei. Dar nu am pretenţia de a face istorie, ci de a vă prezenta acest eseu inedit ca un gir moral venit din partea cuiva a cărui bună credinţă este de netăgăduit.
Iată, deci, că în această lună vom comemora trecerea în rândurile celor drepţi a domnului inginer Constantin C. Gheorghiu, membru al Asociaţiei Internaţionale a Istoricilor Aviaţiei, al Comisiei de Astronautică a Academiei Române, membru al Aeroclubului Franţei şi pilot-aviator, de la a cărui plecare în văzduh se împlinesc 12 ani.
Domnul inginer Constantin C. Gheorghiu provine dintr-o familie din Transilvania, ţara de dincolo de păduri ; s-a născut în anul 1907 la Deva, sceastă cetate finnd la origini un vechi castru roman, legată, deci, de istoria neamului nostru.
Poate datorită acestui fapt moştenit din moşistrămoşi, cât şia educaţiei alese în care a crescut, primind învăţături familiale şi scolastice despre originile noastre daco-romane, cât şi dragostei faţă de neam şi ţă, tânărul Constantin C. Gheorghiu obţine diploma de inginer cu specializare în aeronautică, ramură nouă în tehnica românească.
Prima etapă din cariera de inginer este marcată de activitatea sa în cadrul « Industriei Aeronautice Române »- I.A.R. Braşov, unde domnia sa a activat încă de la începuturile acesteia, fiind cooptat la Fabrica de Motoare de Avion.
Personal, l-am cunoscut târziu pe domnul inginer Gheorghiu, auzind despre dânsul până atunci numai vorbe frumoase, relatate de foştii colegi ai domniei sale din vechiul I.A.R. Braşov, unde, peste ani, aveam să fiu angajat, în cetatea braşoveană a tehnicii aviatice, vechiul I.A.R. transformat în Uzina de Tractoare U.T.B. Braşov.
Nu mi-a venit să cred că aici au fost construite în serie primele avioane ale ţării, de tipurile : Morane-Saulnier 35, Lorraine-Dietrich, Potez 25, P.Z.L., Fleet, bombardierul Savoia-Marchetti 79, seriile I.A.R., de la I.A.R. 11 la I.A.R. 80 – 81, şi în final Messerschmitt 109 G.
Dintre acestea, ultimile 60 de aparate au fost executate începând cu anul 1943, până la 17 aprilie 1944, când uzina a fost bombardată de către americani cu avioane Liberator B-24 şi Fortăreţe Zburătaore B 17.
Cei care aveau să fie autorii acestor minunate şi de necrezut realizări au acţionat sub conducerea academicianului Elie Carafoli, director general al uzinei în perioada 1928 – 1935 ; inginer Aurel Persu, director 1938 – 40 ; inginer Grosu Ioan, director 1940 – 44 ; directorii fabricii de Motoare au fost ing. Silviu Crişan în intervalul 1939 – 44 şi ing. Ovidiu Cionca.
Aici a funcţionat în calitate de şef al Atelierelor de Montaj, Încercări şi Reparaţii a Motoarelor de Avion inginerul Constantin C. Gheorghiu, care era în acelaşi timp, pilot al Fabricii de Motoare.
Concomitent trebuie să fie amintiţi ca şefi de servicii, birouri şi ateliere inginerii : Radu Manicatide, Ion Wallner, Vladimit Timoşenko, Dumitru Bredau, Konradt Wicenz, Dumitru Barbier, Mihai Marinescu I+II, iar la secţiile calde Ing. Iulian Cazacu, dar şi, ca specialişti, domnii : Ionescu Gavrilă, Verdeş Pavel, Râşnoveanu, Zaharcu şi mulţi alţii.
Mai târziu, din rândurile acestor ingineri şi specialişti aiu I.A.R. s-au ridicat cei care aveau să pună bazele învăţământului tehnic superior, prin crearea în 1945 – 50 A Institutului Politehnic Braşov în locul Academiei Comerciale, evacuate de la Cluj în timpul Războiului, remarcându-se în mod deosebit inginerii : Crişan Silviu, Radu Mărdăraşu, Ion Coşereanu, Gheorghe Munteanu, Ion P. Florescu şi alţii, de nde vor fi ieşit în anii următori zecile şi sutele de ingineri necesari celor peste treizeci de întreprinderi de interes republican din industria Braşovului şi a zonelor arondate.
Totţi aceşti specialişti, care au participat la crearea industriei aeronautice, prin preocupările lor, având contactul cu ţările străine, prin tehnologii avansate atât franceze, cât şi germane, aplicate chiar de la începuturile I.A.R., au creat în această perioadă de 20 de ani dintre 1925 – 1945, o elită a tehnicii aviatice româneşti, realizând avioane care clasau România pe locul al IV-lea în lume, prin apariţia avionului I.A.R. 80, ce realiza o viteză de 510 km/h.
Cei mai buni piloţi afirmau chiar că I.A.R. 80 era mai maniabil, raportat la Messerschmitt 109-G, după cum s-a constatat la analizarea zborului, care s-a făcut prin vizxionarea filmului.
În acest mediu, în această atmosferă de preocupări permanente a participat efectiv şi inginerul Constantin C. Gheorghiu, care, în afară de conducerea secţiei Motoare, a efectuat direct experimentarea pe bancul de probă şi standuri de experimentare a unor metode de pornire relativ uşoară la temperaturi de -350 C pentru motoarele I.A.R. 1000A, de 1040 CP, precum şi directa realizare a unui motor nou, tip I.A.R. 7M de 360 CP, produs în două exempalre, din care s-a mpontat o bucată, celălalt finnd mai târziu trimis tot de domnul inginer Constantin C. Gheorghiu la Muzeul Militar Central din Bucureşti. Desiugur, succesele repurtate s-au alăturat parţial şi pregătirilor tehnice, precum şi specializării domniei sale la firmele franceze şi germane, în cadrul contractelor de licenţă încheiate de I.A.R. cu acestea.
Bombardarea uzinei din Braşov de către americani impune dispersarea acesteia în 7 localităţi ; fabrica de motoare, care chiar şi în aceste condiţii, producea lunar 60 de motoare de avion, din care 30 noi şi 30 în reparaţii, se mută la Colibaşi, lângă Piteşti, aceasta devenind mai tărziu uzina de automobile Dacia.
Legătura între fabrici se făcea cu un avion Fleet, pilotat e inginerul Constantin C. Gheorghiu, ce zbura peste munţii Făgăraş la Uea, unde era contabilitatea uzinei.
Iată deci că, prin faptele lor, aceşti ingineri şi specialişti ai I.A.R., atât în uzină cât şi în viaţa intelectuală a oraşului, au devenit vclasa « high life »-ului braşovean, luând locul fostei protipendade comerciale, care, în anii de după război, au luat o altă întorsătură, Braşovul devenind, dintr-un mare centru comercial şi meşteşugăresc o a doua cetate a industriei româneşti, după capitală.
Dar iată că timpurile au trecut şi, după vreo 25 de ani, avea să înceapă o a două perioadă a activităţii de inginer-aviator a domnului Constantin C. Gheorghiu.
Pe parcursul timpului, aveam să cunosc aici, la Întreprinderea de Construcţii Aeronautice I.C.A. Ghimbav, în anul 1970, pe domnul inginer Constantin C. Gheorghiu, ce făcea parte din grupul de ingineri şi specialişti reangajaţi din foştii membri ai I.A.R. de către domnul inginer-şef Iosif Şilimon, pentru a pune bazele noii fabrici de elicoptere, urmând a transmite experienţa lor cadrelor mai tinere. Dintre aceştia erau : ing. Bredau Dumitru, ing. Constantin C. Gheorghiu, maiştri şi specialişti : Otto Schmellas, Vasile Tănase, Râşnoveanu şi domnii Verdeş Pavel, Chirteş Graţian, Eufimie Zaharcu şi mulţi alţii.
Dintre aceştia, am colaborat îndeaproape cu domnul inginer Constantin C. Gheorghiu la adaptarea documentaţiilor şi tehnologiilor franceze pentru elementele sistemelor hidraulice ale elicopterului ALOUETTE III.
Dânsul se remarca dintre mulţi alţii ca fiind un adevărat domn, atât prin ţinută, câţ şi prin educaţie ; de statură mijlocie, arbora un zâmbet atrăgător. Era comunicativ, atent şi sensibil, iar conversaţia sa plăcută era adesea punctată de un zâmbet tineresc, plin de sensibilitate.
Conversaţiile dânsului despre întâmplări din timpul celui de-al doilea Război Mondial erau pline de observaţii pătrunzătoare asupra evenimentelor pe care le-a trăit.
Spre sfârşitul anilor ’70, domnul inginer Constantin C. Gheorghiu, fiind recunoscut ca o personalitate a aviaţiei române, atât ca inginer constructor de motoare de avion, care în timpul activităţii a avut o bună colaborare cu firme franceze, câţ şi ca istoric al aviaţiei, în calitatea sa de membru al Aeroclubului Franţei, a fost invitat la Congresul Aviatorilor Fracnezi, care a avut loc în Ile d’Olééron, din Oceanul Atlantic, unde a fost apreciat pentru întreaga sa activitate, fiind premiat cu diplôme, ordine şi medalii, în semn de recunoştinţă din partea autorităţilor franceze, pentru merite deosebite în domeniul aviaţiei.
A treia perioadă din activitatea inginerească a domnului Constantin C. Gheorghiu s-a desfăşurat între aii 1974 – 77, la Fabrica de Motoare cu Reacţie Braşov.
Spre sfârşitul anului 1973 se hotărăşte construirea, la uzina Tractorul din Braşov, a motoarelor cu reacţie pentru noul avion de luptă de tip I.A.R. 93, ce urma a fi asamblat la Fabrica de Avioane din Craiova, unde se construia celula şi se executa apoi echiparea şi încercarea aparatului. Conform înţelegerilor convenite cu Iugoslavia în cadrul programului YUROM, motoarele urmau a fi realizate în colaborare cu Fabrica de Motoare din Zagreb.
Astfel, s-au purtat tratative la Londra, Bristol şi Coventry cu firma ROLLS-ROYCE pentru cumpărarea licenţei şi fabricarea de către partea română a turboreactorului VIPER MK-632-41; în acest scop, în luna mai a anului 1974 a fost constituit colectivul de conducere a aFabricii de Motoare Turboreactoare în cadrul Uzinei Tractorul, ocazie cu care subsemnatul am propus angajarea în această fabrică a unor specialişti care mai lucraseră în domeniul aviaţiei, printre aceştia fiind, binenţeles, domnul inginer Constantin C. Gheorghiu, cu care colaborasem la I.C.A. Ghiombav şcţia de coordinator al Colectivului de Documewntare Tehnică, având sarcina de prelucrare, clasificare, traducere în limba română a proiectelor motorului, primate de la firmele licenţiatoare.
După ce a fost asamblat primul motor turboreactor şi au fost effectuate primele probe pe bancul de încercări de la U.R.A Bacău, a fost ordonată transferarea fabricaţiei preseriei la întreprinderea TURBO-MECANICA Bucureşti; în acest mod colaborarea încetează, iar domnul Gheorghiu se retrage definitive, la pensie. Asta nu înseamnă însă că activitatea san u mai continua, ci chiar îşi continuă publicaţiile sale, ca autor al multor lucrări din domeniul aviaţiei.
Astfel, ca istoric, publică o serie de cărţi, lucrări, conferinţe, referate, în colaborare cu Editura Tehnică Bucureşti, cum ar fi: Fabricile de avioane româneşti în perioada interbelică în anul 1982, portretul Generalului Aviator Andrei Popovici, Editura Militară, 1978 şi multe altele. De asmenea, în calitatea sa de membru al Asociaţiei Internaţionale a Istoricilor Aviaţiei, sunt evocate monografiile marilor personalităţi ale aviaţiei române : Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă, care şi-au adus o contribuţie importanţă şi în plan mondial pe tărâmul aviaţei, plasând ţara noastră printre fruntaşele în domeniu. Lucrările domnului inginer Constantin C. Gheorghiu ne-au rămas ca un bun de nepreţuit al istoriografiei aviaţiei şi ele se vor citi şi reciti mereu, în dorinţa de a găsi amănunte care să lumineze orice problemă controversată. Documentarea de care vom dispune ne va ajuta să pătrundem mai adânc în laboratorul acestui scriitor de elită.
Lucrările sale vor trebui să fie cercetate pentru a scoate la lumină tot ceea ce interesează în domeniul istoriei aviaţiei.
După un număr de ani, la 13 ianuarie 1991, s-a stins din viaţă şi neuitatul nostru coleg, domnul inginer Constantin C. Gheorghiu.
Am pierdut un om atât de cumpătat, de înţelept, de nespectaculos în gloria lui, încât îţi evocă ceea ce ştiai, de fapt, că este : un foarte mare om !
Propun să păstrăm un moment de reculegere.

Braşov, 24.01.2003

 

Vladimir Novitchi (1917 - 2003)

N. s-a născut anul 1917, ziua 8 septembrie, la Cetatea Albă, în Basarabia. A urmat studii primare si liceale la Timişoara, hotărându-se să aleagă apoi Politehnica, în acelaşi centru. Student fiind, N a făcut prima dată cunoştinţă cu un aparat de zbor: planorul „Hol’s der Teufel”. Fascinat de noua lume pe care o întrezărea, N nu s-a mai îndepărtat niciodată de zbor. A făcut (1939) şcoala de zbor cu motor în cadrul ARPA Bucureşti, aerodromul Giuleşti, apoi Alexandria, unde obţine şi brevetul de pilot gradul II, la bordul unui Fleet 10G. Imediat se înscrie la Şcoala de planorism de la Sânpetru, Braşov, devenind instructor pentru acest tip de aeronavă (1941). Pe lângă activitatea didactică, N este cooptat şi în colectivul de constructori de planoare, condus la IAR de către inginerul polonez (refugiat de război) W. Kasprzyc, dobândind experienţă în acest domeniu. Planorul construit atunci de IAR este « Salamandra », destinat instruirii viitorilor studenţi, folosit în acest scop de N.
În anii următori, N este trimis să îşi facă meseria în alte colţuri ale ţării : Câmpina şi Craiova. În ambele localităţi, el a pledat (şi a avut succes) pentru înfiinţarea unor ateliere pentru întreţinerea planoarelor. 1943 este anul când a fost concentrat ca militar TR la Pipera, iar după desconcentrare va fi încadrat şef de pilotaj la Sânpetru, apoi la Caracal (unde se afla dispersat aeroclubul craiovean), iar din 1944, din nou la Sânpetru. Experienţa pe care a dobândit-o în acest timp a folosit ca bază pentru elaborarea unui manual de pilotaj.
Anii de după război reprezintă pentru aviaţia română perioada de mare involuţie. Au suferit aviatorii, a suferit şi activitatea de construcţii aeronautice. În 1947, N este scos din aviaţie şi obligat să îşi schimbe meseria. Devine operator-proiecţionist la Sânpetru.
În 1949, totuşi, la nivelul conducerii aviaţiei sportive, se ia hotărârea înfiinţării unei secţii de întreţinere a planoarelor. Este contactat N, care acceptă să devină şeful acestei făbricuţe. Ca amplasament este ales oraşul Reghin, acolo unde exista o întreprindere de materiale sportive din lemn, cu personal calificat (dar nu în construcţia de aeronave), ca şi o inepuizabilă sursă de materie primă: lemnul de molid.
N nu a pierdut timpul. A preluat din depozitele fostului IAR (transformat între timp în uzină de tractoare) feruri ale unor vechi planoare „Baby II B”; e vorba de planoare germane, folosite înainte de război. N a îmbunătăţit proiectul, iar în 1950 a încercat, personal, în zbor, primul Baby – rebotezat „RG-1” - fabricat la Reghin; au fost construite, în total, 158 de unităţi. Au urmat planoarele RG-2 „Partizan” (biloc) (17 unităţi), RG-3 „Stahanov” (biloc) (51 unităţi), RG-4 „Pionier” (62 unităţi) şi RG-5 „Pescăruş” (30 unităţi). Aceste planoare au reuşit, mânuite de maeştri ai manşei, să obţină recorduri de altitudine, distanţă şi regularitate, atrăgându-şi respectul şi admiraţia chiar şi din partea unor constructori concurenţi din afara ţării.
Folosind experienţa acumulată, N a făcut un pas înainte, trecând la producţia de avioane. Făcându-i concurenţă lui Radu Manicatide, de la Braşov (v.), el a proiectat şi construit cu ajutorul colaboratorilor de la Reghin (pe care el i-a format în această meserie nouă pentru ei) avioanele de şcoală şi antrenament RG-6 şi RG-7 „Şoim”, diferite între ele prin motorul folosit.
Ţinând seama de necesitatea unui elicopter pentru executarea unor misiuni de supraveghere aeriană, împreună cu inginerul Andrei Rado, N a proiectat şi realizat primul elicopter românesc, RG-8 H-1 „Ţânţar”, în prototip. Din păcate, în absenţa unui motor românesc, elicopterul a fost echipat cu un motor cehesc, refuzat, în cele din urmă, de producător.
Ultima aeronavă construită la Reghin a fost planorul biloc de performanţă RG-9 „Albatros”, ieşit din fabrică într-un număr de 10 bucăţi. Apoi secţia de construcţii aeronautice a fost desfiinţată (în 1958), N revenind la Braşov odată cu înfiinţarea noii Întreprinderi de Construcţii Aeronautice ICA, unde a continuat să lucreze în domeniul construcţiei de planoare alături de inginerul Iosif Şilimon până când a ieşit la pensie.
N a rămas în lumea zborului fără motor şi după trecerea „în rezervă”. Împreună cu alţi planorişti a pus bazele Asociaţiei Planoriştilor Români şi a continuat să fie prezent, în zilele de zbor, pe terenul de la Sânpetru. Aceasta până în anul 1992, când a plecat să îşi trăiască ultimii ani în Germania.

A încetat din viaţă la 17 decembrie 2003.