Asociatia „Aripi Româneşti”
Str. J.S. BACH nr. 12, sc. C, et.1, ap.23
Sector 2, 020204, Bucuresti, România
Nr. reg. asociaţii şi fundaţii: 98/2008
Cod Unic de inregistrare: 24832215
IBAN: RO02 BREL 0002 0001 3029 0101
Asociația "Aripi Românești" Comunicat de presă 7 iulie 2011 1/1
Un mare miting aerian la Bănești, în județul Prahova: Miting de Aviațiune, 6 august 2011 COMUNICAT DE PRESĂ Sâmbătă, 6 august 2011, va avea loc marele Miting de Aviaţiune din județul Prahova, organizat, pentru prima dată pe câmpul de zbor de la Bănești, de către Iacării Acrobați. Cu începere de la orele 15:00, mulţimea prezentă la miting va urmări zboruri de măiestrie şi acrobaţie aeriană ale inegalabililor piloți de aeroplan și de planor precum și ale parașutiștilor. Întocmai ca pe vremuri, vestiții piloți Iacării Acrobați vor oferi publicului spectaculoase demonstrații de zbor, alături de antrenații piloți ai Aeroclubului României și Regional Air Services, îndrăzneții parașutiști TNT Brothers și ceilalți invitați. Invitatul special al Mitingului de Aviaţiune este campionul mondial de acrobație freestyle, lituanianul Jurgis Kairys, care va prezenta senzaționale numere de acrobație. Maşinile de zburat vor zbârnâii deasupra terenului de zbor de la Băneşti, paraşutişti vor coborî din cer, planoare vor aluneca tăcut în aer şi aerostatele vor pluti elegant deasupra capetelor noastre. Motoparapantele şi aeromodelele vor completa meniul aerian al zilei. Mitingul de Aviaţiune de la Băneşti este unul din cele mai provocatoare spectacole aeriene organizate în România. Temerari şi renumiţi aviatori se vor avânta în aer cu maşinile lor zburătoare într-o inedită şi originală manifestare de propagandă aeriană ce are ca fundal Munţii Carpaţi.
Pe aerodromul Bănești, spectacolul este cu totul special! Programul complet al mitingului poate fi consultat pe Internet, la www.aviatiunea.ro. Parteneri organizare: Iacării Acrobați, CONAIR, Asociaţia „Aripi Româneşti”, Fundaţia Aerospaţială Română, Asociaţia Română pentru Istoria şi Propaganda Aeronauticii, DRAPER – Stefanclayt , Astra Asigurări, All Electrics Group, Regional Air Services, Aeroclubul României. Partener media principal: SEMNAL Media Group Parteneri media: Radio PRAHOVA, ObservatorulPH.ro Evenimentul este organizat cu sprijinul Primăriei Băneşti. Pentru mai multe detalii vă rugăm să contactați: Magdalena Râșnoveanu - Asistent Comunicare și Relații Publice Asociația "Aripi Românești" Telefon: +4 0734.101.887 E-mail: pr @ aripiromanesti.ro
Web: http://www.aripiromanesti.ro

Henri (Henry) Farman (1874 – 1958)

Nǎscut la 26 mai 1874 la Paris, F. este fiul unui reputat ziarist englez. Urmându-şi primul impuls, F. a urmat şcoala de Belle-Arte din Paris, cu intenţia de a deveni pictor. Brusc, în 1890, a renunţat la artǎ în favoarea ciclismului, devenind chiar un campion în acest sport. De la micul vehicul cu douǎ roţi, F. a trecut, la cumpǎna dintre secole, la automobil, obţinând şi în acest sport nou rezultate remarcabile. Din pǎcate, un accident, care îl obligǎ la o lungǎ refacere, îl face sǎ renunţe la competiţiile pe şosea, orientându-se cǎtre mecanicǎ, iar mai tǎrziu cǎtre noile realizǎri ale tehnicii. Firesc, a dorit sǎ cunoascǎ şi cea mai nouǎ realizare, avionul. A cumpǎrat un avion biplan, cu elice propulsoare, realizat de cǎtre Gabriel Voisin (v.), pe care l-a numit Voisin-Farman 1 şi cu care a efectuat primul zbor în septembrie 1907. Imediat s-a vǎzut abilitatea sa şi în acest domeniu, reuşind sǎ rǎmânǎ în aer mai mult decât ar fi prevǎzut constructorul aeronavei. A obţinut şi un record de distanţǎ (771 m) la 26 octombrie 1907. Nemulţumit de performanţele maşinii, F. i-a adus unele modificǎri: a redus suprafaţa ampenajului, a adǎugat eleroane la planurile principale pe care le-a montat în unghi diedru; a a schimbat şi numele aparatului: Voisin-Farman 1 bis. La 13 ianuarie 1908, F. a reuşit sǎ acopere în zbor un circuit de un kilometru, obţinând un premiu de 2000 ₤, performanţa lui fiind menţionatǎ (cu unele exagerǎri) de ziarul Times din 14 ian. 1908. În acelaşi an, la 29 mai, F. a realizat primul zbor cu pasager din Europa, avându-l la bord pe Ernest Archderacon. Supǎrat pe Voisin, care a refuzat sǎ îi vândǎ un al doilea avion, F. a înfiinţat (1909) propria sa fabricǎ de avioane la Buc, lângǎ Versailles, iar primul avion construit aici s-a numit Type III.

1911 este anul în care F. a înfiinţat, la Toussus-le-Noble prima şcoalǎ de pilotaj fǎrǎ vizibilitate din lume. În 1912, fraţii Henry, Maurice (v.) şi Richard (v.) s-au asociat pentru a construi împreunǎ aeronave, fabrica fiind situatǎ la Boulogne-sur-Seine. Avionul produs de ei, începând cu 1914, a fost faimosul Farman F-40 “Horace”, un biplan cu elice propulsoare care s-a aflat în dotarea mai multor armate, printre care şi cea a României, folosit fiind pe fronturile primului Rǎzboi Mondial. Piloţii români (printre care s-au remarcat Mircea Zorileanu, Nae Ionescu “Mitralierǎ” sau Vasile Niculescu “Popa” l-au folosit pentru misiuni de recunoaştere, reglaje de artilerie şi bombardament uşor. Poate cea mai importantǎ misiune a unui F-40 în culori româneşti a fost aceea de la 24 noiembrie 1918, când Vasile Niculescu şi Ion Precup au transportat de la Bârlad la Blaj mesajul unioniştilor din România cǎtre fraţii lor din Transilvania. La ceeaşi uzinǎ au mai fost concepute şi produse şi alte tipuri de avioane şi hidroavioane de luptǎ, printre care şi bombardierul Farman , pe care l-a folosit şi armata românǎ. Dupǎ rǎzboi, în 1919, fraţii Farman au înfiinţat o linie aerianǎ, una dintre primele din lume deschise pentru public. Unul dintre avioanele folosite de aceastǎ companie a fost Farman-Goliath. Dupǎ o activitate deosebit de bogatǎ, în 1936 a decis sǎ renunţe la aviaţie, singura lui legǎturǎ cu aceasta rǎmânând funcţia onorificǎ de preşedinte al Asociaţiei Prietenilor Muzeului Aerului. În 1937, F. a cerut (şi obţinut) sǎ fie naturalizat cetǎţean francez, trecând la grafia “Henri”. F. a murit la Paris, la 18 iulie 1958, având la rever panglica de Cavaler al Legiunii de Onoare.

Alexander Lippisch (1894 – 1976)

L. s-a născut la 2 noiembrie 1894 în oraşul german Munchen. Prima dată a văzut un aparat de zbor la Berlin, la 9 septembrie 1909, atunci când Orville Wright a efectuat o demonstraţie publică. Nu a fost o dragoste la prima vedere; L. şi-a continuat studiile în domeniul artelor plastice, pentru a îmbrăţişa profesia tatălui său.
Soarta a vrut, însă, altceva. A izbucnit primul Război mondial, iar L. a fost concentrat la o unitate de cercetare aeriană. A zburat ca observator, fotograf şi topograf, obţinând fotografii ale poziţiilor inamice şi desenând harţi tactice.
După terminarea războiului, L. nu a mai părăsit aviaţia. S-a angajat la firma „Zeppelin”, unde a început să studieze zborul avionului fără coadă (aripă zburătoare). Era o adevărată provocare acest domeniu nou, pentru că trebuiau compensate comenzile ampenajului care lipsea. În 1921 a reuşit, împreună cu Gottlob Espenlaub, să construiască „E2 Lippisch – Espenlaub”, prima sa aeronavă (din peste 50): un planor fără coadă. Acest planor a făcut o impresie deosebită; L. a devenit, în scurt timp, directorul departamentului de aeronautică din cadrul institutului de cercetare RhonRossitten-Gesellschaft. Aici, L., forţat de bugetul redus, a adoptat următoarea strategie în etape, prin care a îmbogăţit zestrea tehnică a omenirii: primul pas era, desigur, planul grafic al noii aeronave; urma un model la scară redusă, care era încercat în zbor. Un planor la scară 1 : 1 era etapa a treia, acesta fiind testat de un pilot; în sfârşit, dacă toate aceste probe dădeau rezultate pozitive, era construit avionul cu motor, care era prezentat în zbor pilotat.
Între 1926 – 1932, L. a construit opt planoare fără ampenaj, denumite „Storch I – VIII”. „Storch I” a fost pilotat în 1927 de către Bubi Nehring, care a constatat ineficienţa eleroanelor. La prototipurile următoare, această deficienţă a fost înlăturată, dar a apărut o nouă problemă: instabilitatea; şi acest necaz a fost rezolvat, L. având şi sprijinul lui Igo Etrich.
În 1928, la solicitarea lui Fritz von Opel şi a fabricantului de rachete Sander, L. a adaptat motoare–rachetă la unele din planoarele sale fără coadă. Experienţele cu modele nepilotate au fost încununate de succes, astfel încât L. a avut curajul să lanseze „Ente” (Raţa), un planor pilotat, având ampenajul în partea anterioară a fuselajului. Această aeronavă nu s-a ridicat la înălţimea aşteptărilor, dar experienţa acumulată a fost utilă mai târziu.
1929 este anul lansării lui „Storch V”, echipat cu un motor de 8 CP. Este primul „Storch” motorizat, iar demonstraţia efectuată de pilotul Gunter Gronhoff a avut un mare succes, chiar dacă nu a adus bani în buzunarele proiectantului. A urmat „Storch VI”, primul planor cu aripă Delta, „Storch VII”, propulsat de un motor de 24 CP, care a realizat şi un record de 300 km, şi „Storch VIII”, cu două variante, A şi B, conceput în aşa fel încât coada i se putea ataşa, dar zbura la fel de bine cu, sau fără coadă.
Următoarea etapă din activitatea lui L. a constituit-o studiile privind aripile Delta, mai potrivite pentru atingerea unor viteze foarte mari. „Delta I” a zburat pentru prima dată în iunie 1931. Succesul tehnic a fost imens, larg mediatizat în Europa şi SUA, dar cel financiar nu s-a manifestat. Ceea ce nu-l va împiedica pe L. să continue să proiecteze aeronavele seriei „Delta”, ajungând până la numărul de ordine V (rebotezată DFS 40 de noul Institut German pentru Cercetarea Zborului – Deutsche Forschungsanstalt fur Segelflug), realizată şi testată în 1939.
Odată cu izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial, L. a fost transferat, împreună cu toată echipa sa de specialişti, la uzinele Messerschmitt, unde i s-a cerut să îşi folosească priceperile pentru construirea unui interceptor de mare viteză, echipat cu motorul rachetă construit de Hellmuth Walter. Rezultatul a fost avionul „Messerschmitt 163 – Komet”, o aeronavă cu destule neajunsuri, dar prea avansată pentru vremea sa: era prea rapidă pentru a efectua o interceptare după tacticile cunoscute, fiind nevoie de elaborarea unor noi strategii.
În 1943, L. a obţinut titlul de doctor la Universitatea din Heildelberg, cu o teză privind eficienţa aripii Delta şi posibilitatea atingerii, cu astfel de aripi, de viteze supersonice.
„Komet-ul nu a ajutat Germania să câştige războiul, astfel încât, după capitularea ţării sale, L. a fost „îndemnat” să emigreze în SUA, unde a lucrat la elaborarea primului avion cu reacţie cu aripă delta, „F-92”, care, la un moment dat a atras atenţia USAF. Au urmat modelele experimentale „F-102 Delta Dagger”, „F-106 Delta Dart” şi „B-58 Hustler”, după care, între 1950 – 1964, L. a ales să lucreze, ca expert în aeronautică, pentru Radio Collins, din Iowa. În acest timp, el nu a abandonat nici studiile de laborator, orientându-se către aeronave cu efect de sol. Rezultatul acestor preocupări a fost o aerodină, pe care a încercat să o perfecţioneze, după înfiinţarea propriei sale companii de cercetare („Lippisch Reasearch Corporation”), dar, deşi guvernul american şi-a arătat interesul, nu s- a trecut la producţia de serie.
Măcinat de un cancer, L. a încetat din viaţă la 11 februarie 1976, la Cedar Rapids, Iowa.