Radu Manicatide (1912 - 2004)

La 17 aprilie 1912, în casa medicului ieşean Mihail Manicatide s-a nǎscut al doilea bǎiat, Radu-Adrian. Un pediatru deosebit de bine cotat, doctorul era, de asemenea, un om care ştia sǎ aprecieze avantajele aduse de progresul tehnic. Era posesorul unui automobil şi, încǎ de timpuriu, le-a oferit fiilor sǎi, Titu şi Radu, biciclete şi apoi motociclete. De fapt, în timpul unei plimbǎri cu bicicleta prin mǎrginimile capitalei (familia s-a mutat la Bucureşti în 1918), Radu a vǎzut pentru prima oarǎ un aeroplan. Era în al doilea an de liceu, iar aerodromul (militar) care i s-a pǎrut o lume de vis se afla la Pipera. Tatǎl sǎu, aflând despre noua preocupare a bǎiatului, i-a facilitat o întâlnire cu faimosul aviator Gheorghe Negrescu (acelaşi care a avut o influenţǎ determinantǎ asupra Smarandei Brǎescu), iar acesta l-a invitat chiar la bordul unui avion, pentru un tur de pistǎ. Din acel moment, pentru Radu Manicatide nu a mai existat altceva. Ştia cǎ toatǎ viaţa îi va fi dedicatǎ aviaţiei, şi numai aviaţiei.
Într-adevǎr, foarte curând a şi apǎrut prima aeronavǎ marca “Manicatide”: planorul “M 1”. Este vorba despre o construcţie micǎ, din lemn, cu trenul de aterizare improvizat dintr-un cǎrucior pentru copii, cu care autorul sǎu a participat (şi a câştigat) la concursul organizat în 1926 de Aero Clubul Regal Român. Interesant de subliniat este faptul cǎ, pentru acest planor, Radu Manicatide a efectuat toate calculele ţinând seama de propria sa greutate, ceea ce dovedeşte cǎ el era animat şi de dorinţa de a zbura, nu numai de a construi.
Pasiunea pentru aparate de zbor l-a determinat pe adolescentul Radu sǎ realizeze, în 1927, un nou planor. Dupǎ studierea cu atenţie a numeroase publicaţii de specialitate, dupǎ calcule minuţioase, el s-a ridicat în aer, la Sinaia, cu planorul “M 2”. Era pentru prima oarǎ când zbura, iar evoluţiile sale au reprezentat un punct de atracţie pentru numeroşii vilegiaturişti din acea varǎ.
Au urmat alte studii, noi proiecte, chiar şi o tentativǎ de a construi un avion revoluţionar, fǎrǎ coadǎ, (D 20), dar era clar cǎ fǎrǎ a urma o şcoalǎ de specialitate, toate strǎdaniile lui erau fǎrǎ folos. De aceea s-a înscris (în 1930) la Politehnica din Bucureşti, în acelaşi an şi-a luat permis de conducere pentru automobile, iar în anul urmǎtor s-a înscris, cu ajutorul lui Gheorghe Negrescu (fiind prea tânǎr) la şcoala de pilotaj a lui Mircea Cantacuzino de la Bǎneasa (aceeaşi la care a deprins tainele zborului şi faimosul pilot Constantin “Bâzu” Cantacuzino). Nu a apucat sǎ îşi ia brevetul, deşi instructorul Constantin Abeles îl autorizase sǎ zboare în simplǎ comandǎ, pentru cǎ a ales sǎ continue studiile la Ecole Supérieure des Sciences Aéronautiques et de Construction Automobile din Paris. Perioada petrecutǎ în Franţa a fost extrem de profitabilǎ. Studentul român a fǎcut cunoştinţǎ cu numeroase personalitǎţi din domeniul aeronauticii, a vǎzut avioane moderne şi a învǎţat o mulţime de lucruri. Într-una dintre vacanţe, la Bucureşti, el a gǎsit şi timpul şi motivaţia pentru a construi un nou avion, “M 4”, pe care însǎ, în lipsa unui motor potrivit, l-a abandonat. În 1933, tot la Bucureşti, Radu Manicatide a obţinut şi brevetul de pilot de avion de turism.
Dupǎ absolvire şi efectuarea stagiului militar, tânǎrul inginer s-a angajat la Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat (LARES), dar, nemulţumit cǎ nu avea ocazia sǎ creeze, a preferat sǎ treacǎ la IAR Braşov. Era în ajunul declanşǎrii celui de-al doilea Rǎzboi Mondial, iar uzina era deja profilatǎ pe producţia de rǎzboi. Ca şef al secţiei “Celule”, Manicatide a contribuit la dezvoltarea cercetaşului IAR 39, a vânǎtorului IAR 80, dar mai ales la modificarea, dupǎ un proiect original, a bombardierului italienesc Savoia-Marchetti 79, asimilat în producţie la IAR. De asemenea, el a reuşit sǎ construiascǎ în fabricǎ un avion (RM 9) şi un planor (M 10), de concepţie proprie, demn de reţinut fiind planorul canard (cu ampenajul plasat înaintea planului principal), o idee la care a revenit în ultimii ani de activitate. Dupǎ încheierea pǎcii, uzina braşoveanǎ a fost nevoitǎ sǎ îşi schimbe profilul, trecând pe producţia de tractoare. Cu toate acestea, Manicatide a rǎmas în Braşov şi, nerenunţând la pasiunea şi priceperea sa, a reuşit, în 1948, sǎ realizeze un nou avion, IAR 811, pentru şcoalǎ şi antrenament, cu toate cǎ în uzina de tractoare se gǎsea un ofiţer sovietic însǎrcinat sǎ supravegheze producţia. Din contrǎ, rusul a fost impresionat (ca şi specialiştii români) de calitǎţile lui IAR 811, avion care a fost zburat, printre alţii, de Dudu Frim şi Ion Milu. 

Poate de aceea s-a luat hotǎrârea înfiinţǎrii Întreprinderii de Reparaţii Material Volant la Braşov, o unitate care, dacǎ nu avea dotarea tehnicǎ a fostului IAR, beneficia totuşi de experienţa unor specialişti din fosta uzinǎ de avioane. Au urmat IAR 813, în 1949, RM 12 în 1952, (un nou avion canard), bimotorul-şcoalǎ IAR 814 în 1953, iar în anii urmǎtori bimotorul de transport pasageri MR 2, avioanele utilitare IAR 817 şi IAR 818 (primele avioane cu destinaţia aceasta construite în România, erau folosite la întreţinerea culturilor agricole, a pǎdurilor, dar şi ca ambulanţe aeriene, iar IAR 818 în varianta hidroavion ar fi trebuit sǎ fie folosit în misiuni de supraveghere a Deltei Dunǎrii), IAR 821, IAR 822, IAR 823 (foto) şi primul avion turbopropulsor IAR 827. De asemenea, Radu Manicatide a proiectat şi construit mai multe tipuri de autoturisme şi autoutilitare, o motocicletǎ şi un scuter, unele fabricate în serie la IAR sau la Tractorul Braşov.
De-a lungul acestei prestigioase cariere, inginerul Radu Manicatide a fost rǎsplǎtit cu numeroase ordine printre care, în 2002, cu ordinul Steaua României în grad de cavaler.

Ne-a parasit la 18 martie 2004.