L. s-a născut la 2 noiembrie 1894 în oraşul german Munchen. Prima dată a văzut un aparat de zbor la Berlin, la 9 septembrie 1909, atunci când Orville Wright a efectuat o demonstraţie publică. Nu a fost o dragoste la prima vedere; L. şi-a continuat studiile în domeniul artelor plastice, pentru a îmbrăţişa profesia tatălui său.
Soarta a vrut, însă, altceva. A izbucnit primul Război mondial, iar L. a fost concentrat la o unitate de cercetare aeriană. A zburat ca observator, fotograf şi topograf, obţinând fotografii ale poziţiilor inamice şi desenând harţi tactice.
După terminarea războiului, L. nu a mai părăsit aviaţia. S-a angajat la firma „Zeppelin”, unde a început să studieze zborul avionului fără coadă (aripă zburătoare). Era o adevărată provocare acest domeniu nou, pentru că trebuiau compensate comenzile ampenajului care lipsea. În 1921 a reuşit, împreună cu Gottlob Espenlaub, să construiască „E2 Lippisch – Espenlaub”, prima sa aeronavă (din peste 50): un planor fără coadă. Acest planor a făcut o impresie deosebită; L. a devenit, în scurt timp, directorul departamentului de aeronautică din cadrul institutului de cercetare RhonRossitten-Gesellschaft. Aici, L., forţat de bugetul redus, a adoptat următoarea strategie în etape, prin care a îmbogăţit zestrea tehnică a omenirii: primul pas era, desigur, planul grafic al noii aeronave; urma un model la scară redusă, care era încercat în zbor. Un planor la scară 1 : 1 era etapa a treia, acesta fiind testat de un pilot; în sfârşit, dacă toate aceste probe dădeau rezultate pozitive, era construit avionul cu motor, care era prezentat în zbor pilotat.
Între 1926 – 1932, L. a construit opt planoare fără ampenaj, denumite „Storch I – VIII”. „Storch I” a fost pilotat în 1927 de către Bubi Nehring, care a constatat ineficienţa eleroanelor. La prototipurile următoare, această deficienţă a fost înlăturată, dar a apărut o nouă problemă: instabilitatea; şi acest necaz a fost rezolvat, L. având şi sprijinul lui Igo Etrich.
În 1928, la solicitarea lui Fritz von Opel şi a fabricantului de rachete Sander, L. a adaptat motoare–rachetă la unele din planoarele sale fără coadă. Experienţele cu modele nepilotate au fost încununate de succes, astfel încât L. a avut curajul să lanseze „Ente” (Raţa), un planor pilotat, având ampenajul în partea anterioară a fuselajului. Această aeronavă nu s-a ridicat la înălţimea aşteptărilor, dar experienţa acumulată a fost utilă mai târziu.
1929 este anul lansării lui „Storch V”, echipat cu un motor de 8 CP. Este primul „Storch” motorizat, iar demonstraţia efectuată de pilotul Gunter Gronhoff a avut un mare succes, chiar dacă nu a adus bani în buzunarele proiectantului. A urmat „Storch VI”, primul planor cu aripă Delta, „Storch VII”, propulsat de un motor de 24 CP, care a realizat şi un record de 300 km, şi „Storch VIII”, cu două variante, A şi B, conceput în aşa fel încât coada i se putea ataşa, dar zbura la fel de bine cu, sau fără coadă.
Următoarea etapă din activitatea lui L. a constituit-o studiile privind aripile Delta, mai potrivite pentru atingerea unor viteze foarte mari. „Delta I” a zburat pentru prima dată în iunie 1931. Succesul tehnic a fost imens, larg mediatizat în Europa şi SUA, dar cel financiar nu s-a manifestat. Ceea ce nu-l va împiedica pe L. să continue să proiecteze aeronavele seriei „Delta”, ajungând până la numărul de ordine V (rebotezată DFS 40 de noul Institut German pentru Cercetarea Zborului – Deutsche Forschungsanstalt fur Segelflug), realizată şi testată în 1939.
Odată cu izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial, L. a fost transferat, împreună cu toată echipa sa de specialişti, la uzinele Messerschmitt, unde i s-a cerut să îşi folosească priceperile pentru construirea unui interceptor de mare viteză, echipat cu motorul rachetă construit de Hellmuth Walter. Rezultatul a fost avionul „Messerschmitt 163 – Komet”, o aeronavă cu destule neajunsuri, dar prea avansată pentru vremea sa: era prea rapidă pentru a efectua o interceptare după tacticile cunoscute, fiind nevoie de elaborarea unor noi strategii.
În 1943, L. a obţinut titlul de doctor la Universitatea din Heildelberg, cu o teză privind eficienţa aripii Delta şi posibilitatea atingerii, cu astfel de aripi, de viteze supersonice.
„Komet-ul nu a ajutat Germania să câştige războiul, astfel încât, după capitularea ţării sale, L. a fost „îndemnat” să emigreze în SUA, unde a lucrat la elaborarea primului avion cu reacţie cu aripă delta, „F-92”, care, la un moment dat a atras atenţia USAF. Au urmat modelele experimentale „F-102 Delta Dagger”, „F-106 Delta Dart” şi „B-58 Hustler”, după care, între 1950 – 1964, L. a ales să lucreze, ca expert în aeronautică, pentru Radio Collins, din Iowa. În acest timp, el nu a abandonat nici studiile de laborator, orientându-se către aeronave cu efect de sol. Rezultatul acestor preocupări a fost o aerodină, pe care a încercat să o perfecţioneze, după înfiinţarea propriei sale companii de cercetare („Lippisch Reasearch Corporation”), dar, deşi guvernul american şi-a arătat interesul, nu s- a trecut la producţia de serie.
Măcinat de un cancer, L. a încetat din viaţă la 11 februarie 1976, la Cedar Rapids, Iowa.
Soarta a vrut, însă, altceva. A izbucnit primul Război mondial, iar L. a fost concentrat la o unitate de cercetare aeriană. A zburat ca observator, fotograf şi topograf, obţinând fotografii ale poziţiilor inamice şi desenând harţi tactice.
După terminarea războiului, L. nu a mai părăsit aviaţia. S-a angajat la firma „Zeppelin”, unde a început să studieze zborul avionului fără coadă (aripă zburătoare). Era o adevărată provocare acest domeniu nou, pentru că trebuiau compensate comenzile ampenajului care lipsea. În 1921 a reuşit, împreună cu Gottlob Espenlaub, să construiască „E2 Lippisch – Espenlaub”, prima sa aeronavă (din peste 50): un planor fără coadă. Acest planor a făcut o impresie deosebită; L. a devenit, în scurt timp, directorul departamentului de aeronautică din cadrul institutului de cercetare RhonRossitten-Gesellschaft. Aici, L., forţat de bugetul redus, a adoptat următoarea strategie în etape, prin care a îmbogăţit zestrea tehnică a omenirii: primul pas era, desigur, planul grafic al noii aeronave; urma un model la scară redusă, care era încercat în zbor. Un planor la scară 1 : 1 era etapa a treia, acesta fiind testat de un pilot; în sfârşit, dacă toate aceste probe dădeau rezultate pozitive, era construit avionul cu motor, care era prezentat în zbor pilotat.
Între 1926 – 1932, L. a construit opt planoare fără ampenaj, denumite „Storch I – VIII”. „Storch I” a fost pilotat în 1927 de către Bubi Nehring, care a constatat ineficienţa eleroanelor. La prototipurile următoare, această deficienţă a fost înlăturată, dar a apărut o nouă problemă: instabilitatea; şi acest necaz a fost rezolvat, L. având şi sprijinul lui Igo Etrich.
În 1928, la solicitarea lui Fritz von Opel şi a fabricantului de rachete Sander, L. a adaptat motoare–rachetă la unele din planoarele sale fără coadă. Experienţele cu modele nepilotate au fost încununate de succes, astfel încât L. a avut curajul să lanseze „Ente” (Raţa), un planor pilotat, având ampenajul în partea anterioară a fuselajului. Această aeronavă nu s-a ridicat la înălţimea aşteptărilor, dar experienţa acumulată a fost utilă mai târziu.
1929 este anul lansării lui „Storch V”, echipat cu un motor de 8 CP. Este primul „Storch” motorizat, iar demonstraţia efectuată de pilotul Gunter Gronhoff a avut un mare succes, chiar dacă nu a adus bani în buzunarele proiectantului. A urmat „Storch VI”, primul planor cu aripă Delta, „Storch VII”, propulsat de un motor de 24 CP, care a realizat şi un record de 300 km, şi „Storch VIII”, cu două variante, A şi B, conceput în aşa fel încât coada i se putea ataşa, dar zbura la fel de bine cu, sau fără coadă.
Următoarea etapă din activitatea lui L. a constituit-o studiile privind aripile Delta, mai potrivite pentru atingerea unor viteze foarte mari. „Delta I” a zburat pentru prima dată în iunie 1931. Succesul tehnic a fost imens, larg mediatizat în Europa şi SUA, dar cel financiar nu s-a manifestat. Ceea ce nu-l va împiedica pe L. să continue să proiecteze aeronavele seriei „Delta”, ajungând până la numărul de ordine V (rebotezată DFS 40 de noul Institut German pentru Cercetarea Zborului – Deutsche Forschungsanstalt fur Segelflug), realizată şi testată în 1939.
Odată cu izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial, L. a fost transferat, împreună cu toată echipa sa de specialişti, la uzinele Messerschmitt, unde i s-a cerut să îşi folosească priceperile pentru construirea unui interceptor de mare viteză, echipat cu motorul rachetă construit de Hellmuth Walter. Rezultatul a fost avionul „Messerschmitt 163 – Komet”, o aeronavă cu destule neajunsuri, dar prea avansată pentru vremea sa: era prea rapidă pentru a efectua o interceptare după tacticile cunoscute, fiind nevoie de elaborarea unor noi strategii.
În 1943, L. a obţinut titlul de doctor la Universitatea din Heildelberg, cu o teză privind eficienţa aripii Delta şi posibilitatea atingerii, cu astfel de aripi, de viteze supersonice.
„Komet-ul nu a ajutat Germania să câştige războiul, astfel încât, după capitularea ţării sale, L. a fost „îndemnat” să emigreze în SUA, unde a lucrat la elaborarea primului avion cu reacţie cu aripă delta, „F-92”, care, la un moment dat a atras atenţia USAF. Au urmat modelele experimentale „F-102 Delta Dagger”, „F-106 Delta Dart” şi „B-58 Hustler”, după care, între 1950 – 1964, L. a ales să lucreze, ca expert în aeronautică, pentru Radio Collins, din Iowa. În acest timp, el nu a abandonat nici studiile de laborator, orientându-se către aeronave cu efect de sol. Rezultatul acestor preocupări a fost o aerodină, pe care a încercat să o perfecţioneze, după înfiinţarea propriei sale companii de cercetare („Lippisch Reasearch Corporation”), dar, deşi guvernul american şi-a arătat interesul, nu s- a trecut la producţia de serie.
Măcinat de un cancer, L. a încetat din viaţă la 11 februarie 1976, la Cedar Rapids, Iowa.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu