În 1917 a plecat, la rândul lui, la război, dar după încheierea luptelor şi-a reluat, alături de Harth, activitatea de constructor, dar în calitate de angajat al uzinei Bayerische Flugzeugwerke din Munchen (BFW). În acelaşi timp, el şi-a început studiile la Colegiul Tehnic din Munchen, obţinând diploma de inginer în 1923. 1921 este anul când M. a realizat în întregime prima aeronavă, “S 9”, un planor cu deficienţe de stabilitate în zbor, fapt care a dus la o oarecare răcire a relaţiilor cu Harth.
De aceea, ei şi-au despărţit destinele, M. fondându-şi propria fabrică, “Flugzeugbau Meserschmitt GmbH”, la Bamberg. Aici a realizat el seria de planoare de la “S 11” la “S 14” şi motoplanoarele “S 15” şi “S 16”, primele sale aeronave cu motor. Au urmat “M 17”, primul avion integral metalic, şi “M 18”, un avion de pasageri care a avut destul de mult succes, cu o capacitate de până la 6 persoane.
În 1927, M. cere şi obţine sprijinul statului pentru producţia cestor două tipuri, dar cu condiţia de a fuziona cu BFM, ceea ce el acceptă, devenind directorul tehnic al acestei firme. Următorul său succes este “M 20”, avion comercial construit în 16 exemplare, dar, care, din cauza unor accidente, provoacă, în 1931, falimentul BFM. De abia în 1934 reporneşte producţia acesteia, înglobând din nou biroul de proiectare al lui M. şi firma “Flugzeugbau Meserschmitt GmbH”. Reichsluftfahrministerium (RML), înfiinţat în 1933, avea deja multe comenzi pentru producătorii de avioane, astfel încât şi firma muncheneza putând proiecta şi produce un mare număr de avioane: “M 27”, “M28”, “M29”, “M 31” şi “M35”.
O lovitură de piaţă o reprezintă, însă, faimosul “M 37 - Bf 108 – Taifun”, avion care avea numeroase inovaţii tehnice, fiind folosit de aviaţia sportivă, comercială, dar şi de cea militară. Licenţa a fost achiziţinată de mai multe ţări, printre care România şi Franţa, astfel că zvioane “Bf 108 Taifun” au zburat şi în România, chiar înainte de cel de-al doilea Război Mondial.
A urmat apoi, în 1934, celebrul “Bf- 109”, comandat de RML după un concurs extrem de puternic, unde a trebuit să se întreacă cu constructori ca Heinkel, Arado sau Focke-Wulf. Acest avion de vânătoare, construit între 1939 – 1945 (şi în ţara noastră, la I.A.R. Braşov, după licenţă) în 7 variante de bază în peste 30.000 de exemplare (după unii autori 33.675, după alţii 30.573), a înarmat armata germană ca şi armatele aliaţilor nemţilor în al doilea Război Mondial. Calităţile sale de zbor, ca şi armamentul cu care putea fi echipat, l-au făcut să domine, pentru un timp, toate fronturile, în est şi în vest, fiind egalat şi întrecut de puţine avioane ale adversarilor. Printre piloţii care l-au făcut celebru se numără germanii Nowotny şi Galland, dar şi românii Grupurilor 7 şi 9, printre care Alexandru Şerbănescu şi Bâzu Cantacuzino. Trebuie, de asemenea, amnintite şi câteva recorduri de viteză pentru avioane cu motor cu piston (cel mai bun fiind 755, 138 km/h, în 1939).
Un alt succes de seamă al lui M. este primul avion de vânătoare cu reacţie folosit vreodată în luptă, cunoscutul “Me 262”. Acest avion ar fi putut să schimbe soarta războiului dacă ar fi fost folosit în conformitate cu calităţile sale, noroc (pentru Aliaţi) că Hitler s-a încăpăţânat să-l considere bombardier, oferindu-l ca o pradă relativ uşoară pentru inamic (bombele acroşate sub aripi făcându-l să piardă mult din viteza pentru care fusese proiectat). Pentru prima dată se regăsesc în motoarele sale metale ca nichelul, cobaltul sau cromul, rezistente la înaltele temperaturi produse de arderea sub presiune.
Alte aeronave folosite pe scară largă în război, produse după proiectele lui M. au fost : bimotorul “Me 110”, avion de recunoaştere, vânător greu, vânător de noapte (scop în care a fost folosit şi de Forţele Aeriene Regale Române) şi vânător-bombardier (cu bombe acroşate) şi avionul de transport greu “Me-321 Gigant”, cu 6 motoare, anvergură de 55m (Boeing 144, apărut cu 30 de ani mai târziu are anvergura de 59 m) şi o masă totală de tone, dintre care 22 tone sarcină utilă (sau 120 de militari complet echipaţi).
La fabricile “Messerschmitt” a fost construit şi interceptorul cu motor rachetă alimentat cu peroxid de hidrogen “Me-162 Komet”, folosit în luptă împotriva bombardierelor americane; acest aparat nu a fost, însă, conceput de M., ci de Alexander Lippisch.
După capitularea Germaniei hitleriste, M. a fost arestat şi judecat pentru folosirea muncii prizonierilor de război sau a unor oameni răpiţi pur şi simplu pe stradă (totuşi, această iniţiativă nu îi aparţinuse) în uzinele sale. A petrecut în închisoare doi ani, după care, în 1947, a revenit în uzina sa, pentru a produce maşini de cusut şi prefabricate pentru construcţii. În 1950 a realizat automobilul “Messerschmitt Kr 200 Kabinenroller”.
De abia în 1952 M. a putut lucra din nou pentru aviaţie. A realizat pentru “Hispanic Aviation” avioanele “Ha 100” (de şcoală şi antrenament) urmat de “Ha 200” şi “Ha 300”, cu reacţie. Din 1958, fabrica lui a reluat producţia pentru aeronautică, mai întâi cu servicii de întreţinere pentru avionul “T-6”, apoi cu producţia, sub licenţă, de “Fiat G-91”. Cea mai spectaculoasă realizare postbelică a lui este fabricarea, tot sub licenţă, a celebrului “Lockheed F-104 Starfighter”. O încercare de dezvoltare a avionului cu decolare verticală a fost “VJ-- - 101”, la care a contribuit şi M.
În 1968, firma Messerschmitt AG a fuzionat cu Grupul Bőlkow, iar în 1969 şi cu concernul Blohm, formându-se grupul Messerschmitt – Bőlkow – Blohm, pe scurt “MBB”, care l-a avut ca preşedinte de onoare al consiliului de administraţie pe M. până la sfârşitul vieţii acestuia.
M. a murit la Munchen, la 15 septembrie 1978.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu