Campionatul Național de Paramotor 2011 , 6 - 9 octombrie 2011

COMUNICAT DE PRESĂ

            Federația Aeronautică Română și Aeroclubul României, împreună cu  Asociaţia Sportivă “PHOENIX CLUB '89” și Paramotor Club - C.S. Universitatea Timișoara organizează în perioada 6 - 9 octombrie 2011 a treia ediție a Campionatului Național de Paramotor. Compeția se desfășoară la Aerodromul "Iosif Șilimon" din Sânpetru, Brașov sub egida Federației Aeronautice Române și cu suportul Aeroclubului României.

            Participanții la Campionatul Național de Paramotor al anului 2011 vor susține două probe de concurs: proba de precizia aterizării și proba de jaloane, acestea regăsindu-se într-o formă asemănătoare și în calendarul competițional al Campionatului Mondial de Paramotor.

            În premieră, după încheierea Campionatului Național de Paramotor 2011, se desfășoară în aceeași locație și prima ediție a Romanian Paramotor Open 2011. Romanian Paramotor Open 2011 este primul concurs care reunește toate categoriile de paramotor din țară. La acest campionat, concurenții vor avea singură o singură probă de concurs și anume proba de regularitate.

            Aeroclubul României a pus la dispoziția participanților la cele două competiții facilitățile de desfășurare a concursurilor în conditii optime: cazare, aerodrom înierbat, hangar și alte anexe.

            Înscrierea concurenților la cele două competiții se face până în data de 6 octombrie, orele 20.00, telefonic sau prin email la: Adrian Buzan/adi.buzan @ yahoo.com/ 0722.885.946 sau Ionut Riteș/rittesch @ yahoo.com/0726.241.101. Prezentarea concurenţilor se va efectua începând de joi, 6 octombrie, iar probele de concurs vor avea loc pe 7 și 8 octombrie între orele 10.00 şi 18.00. Programul complet al competițiilor, regulamentele, participanții și clasamentul pot fi consultate pe Internet, la adresa http://www.aripiromanesti.ro.

            Sponsorii principali ai competiției sunt Asociația “Aripi Românesti” și YACCO - Uleiul recordurilor mondiale. 

            Aeroclubul României este o instituţie publică finanţată de la bugetul de stat, care se ocupă de pregătirea şi perfecţionarea teoretică şi practică de zbor, precum şi de paraşutare, cu aeronave civile uşoare, de şcoală şi de sport, pentru personalul aeronautic propriu şi pentru sportivii săi legitimaţi.

Pentru informații suplimentare despre cele două competiții vă rugăm să contactați:

Magdalena Râșnoveanu - Coordonator Comunicare și Relații Publice

Asociația "Aripi Românești"

Telefon: +4 0734.101.887

E-mail: pr @ aripiromanesti.ro

Web: http://www.aripiromanesti.ro

CLYDE CESSNA

Clyde Cessna

(1879 – 1954) 

Aviaţia îi datorează enorm acestui fost fermier din Kansas al cărui nume a devenit sinonim cu avionul mic, de turism. Un constructor al cărui mare succes s-a datorat exclusiv geniului, experienţei şi perseverenţei: el nu era absolvent al vreunei instituţii de învăţământ tehnic şi nu poseda nici măcar un brevet de pilot. Clyde Vernon Cessna s-a născut în 1879 în Iowa, dar a crescut la ferma Rago, din Kansas. Iubea munca câmpului, dar mai mult îi plăceau maşinile agricole, care pentru el nu au mai avut destul de repede nici un secret. Pasiunea pentru mecanică a fost atât de puternică, încât C. a renunţat la viaţa de fermier, optând pentru o activitate mai aproape de inima sa: a devenit reprezentant al firmei de automobile Overland la Enid, Oklahoma. Dar febra zborului avea să îl cuprindă imediat după ce vestea marelui succes din 1909 al lui Bleriot (traversarea Canalului Mânecii) a ajuns la el, în 1911. A părăsit imediat Oklahoma, angajându-se, pentru scurt timp, la Queen Aeroplane Company din la New York, unde a învăţat din ce este alcătuit şi cum funcţionează o maşină de zburat. Cu experienţa acumulată, el a reuşit să construiască avionul “Silverwing”, o replică a aparatului “Blériot IX”, cu care a făcut mai multe zboruri la Great Salt Lakes, Oklahoma, cu scopul de a învăţa să piloteze. A provocat numeroase incidente până să reuşească un zbor de cinci mile, cu mai multe viraje (decembrie 1911). Încurajat de acest succes, C. a abandonat afacerile cu automobile şi s-a dedicat în întregime aviaţiei. În anii următori (1912 – 1915), el a construit mai multe monoplane, echipate toate cu acelaşI tip de motor (Anzani, e 4- 60 C.P.), cu care a participat la zboruri demonstrative, cu scopul de a aduna capital. “Firma” al cărei singur asociat şi angajat era se numea “Cessna Exhibition Company”. În 1916, cu banii astfel obţinuţi, el şi-a amenajat un atelier într-o clădire din oraşul Wichita (Kansas), unde a construit un avion pentru sezonul 1917, atrăgând şi câţiva tineri care doreau să înveţe pilotajul. Intrarea Statelor Unite în primul Război mondial l-a silit să întrerupă activitatea de zbor. C. s-a retras pentru o vreme la ferma lui de la Rago, pentru a produce grâu destinat, spunea el, “băieţilor care luptau în Europa”. După război, revenit la Wichita, C. a continuat să zboare. A cumpărat mai întâi, în 1920, un avion “Swallow”, pe care l-a învăţat să zboare pe nepotul său Dwane Wallace. În 1924, la îndemnul a doi foşti angajaţi ai “Swallow Company”, Lloyd Stearman şi Walter Beech, el a acceptat să participe la întemeierea “Travel Air Manufacturing Company”, plasată tot în Wichita, unde a cntribuit atât cu priceperea şi experienţa sa, cât şi cu o parte din capital, ceea ce a echivalat pentru el cu postul de preşedinte. Primul produs a fost un biplan proiectat de Stearman, numit “Model A”, care a zbuart prim adată în martie 1925. Deşi costa 3.000 $, avionul a fost fabricat (şi vândut) în 19 exemplare, făcând faţă şi concurenţei reprezentate de avioanele disponibilizate de armată după război, care se vindeau cu preţuri mult mai mici. În 1927 a apărut “Model B”, cu motor Wright J-4, radial de 200 C.P., răcit cu aer, dar şi “Travel Air Type 5000”, proiectat de C., un avion cu cabină închisă, destinat transportuului de pasageri. Opt astfel de aparate au fost vândute liniilor aeriene “National Air Transport”. Nemulţumit de activitatea sa, C. a părăsit “Travel Air” şi în 1927 a format, împreună cu Victor Ross, “Cessna Aircraft Company”, unde a produs aparatele “Phantom”, cu trei locuri, “Model AA” şi “Model BW”, cu patru locuri şi “Model AW”, cu şase locuri, care s-au bucurat de un deosebit succes de piaţă. A intervenit, însă, marea criză economică din 1929, care l-a forţat şi pe C. să închidă porţile fabricii sale. A deschis, în schimb, o altă firmă, “C.V. Cessna Aircraft Co.”, care s-a specializat în producerea de mini avioane sportive. Un singur mare succes a realizat această companie, “CR-3”, vândut pilotului Johnny Livingstone. O altă aeronavă promiţătoare, “CR-2”, s-a prăbuşit, ucigându-l pe bunul prieten al constructorului, Roy Ligget. Evenimentul l-a marcat profund, făcându-l să se retragă din industria aeronautică şi să se reîntoarcă la ferma din Rago. După ce criza economică a trecut, nepoţii lui C., Dwane Wallace, tânăr inginer şi fratele său, Dwight, au reuşit să reînvie “Cessna Aircraft Company” şi să fabrice monoplanul “C-34”, un avion care s-a bucurat de mare succes, considerat cel mai bun avion al lumii; a urmat bimotorul “T-50”, care a fost folosit în luptă în al doilea Război Mondial, cu porecla “Bobcat”. După război, firma a fabricat numeroase alte avioane, la care, însă, contribuţia lui C. nu este determinantă. C. a murit în noiembrie 1954, după mai mult de 40 de ani de activitate în domeniul construcţiei de avioane. Marca trăieşte încă, avioanele “Cessna” fiind încă prezente pe cerul tuturor continentelor. În România există aerocluburi private, cum este cel de la Tuzla, care au în dotare avioane “Cessna”. O oră de zbor pe “Cessna 172”, cu survolarea litoralului românesc al Mării Negre costa, în vara lui 2004, peste 500.000 de lei …

ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker
(1890 – 1939)


Anthony Herman Gerard Fokker s-a născut în 1890 în insula Kediri Java, din Indiile Olandeze. Familia a revenit în Olanda în 1894. După ce a urmat studii în domeniul tehnic şi şi-a obţinut brevetul de pilot, F. a hotărât să construiască avioane. S-a stabilit la Johannisthal, nu departe de Berlin, unde a fondat o fabrică, cu capital de la tatăl său. Prima sa realizare, Spin (Păianjen) I, a zburat în 1910, dar s-a prăbuşit în timpul probelor. A urmat Spin II, care a avut aceeaşi soartă. Spin III, în schimb, a avut mai mult noroc, fiind remarcat şi cumpărat de armata germană pentru a fi folosit în misiuni de recunoaştere. F. l-a construit şi livrat în număr de peste 60 de exemplare.
Odată cu începerea războiului, el a trebuit să decidă dacă rămâne în Germania sau revine în ţara natală. Olanda a ales neutralitatea, iar alte ţări europene l-au tratat cu superioritate, de aceea F. a continuat să lucreze pentru nemţi. Prima sa realizare spectaculoasă a fost un avion de vânătoare monoplan, monoloc, dezvoltat din avionul de recunoaştere. De fapt, diferenţa era făcută de mitraliera montată pe capota superioară a motorului, invenţie a lui Roland Garros, îmbunătăţită de constructorul olandez, care a sincronizat tragerea armei cu rotaţia elicei. Acest avion, denumit „Fokker E.III Eindecker”, a fost zburat, printre alţii, de renumitul pilot Max Immelman, obţinând numeroase victorii, prima la 1 august 1915. Acest avion a asigurat superioritatea aeriană a germanilor timp de aproape un an de zile, până la apariţia noilor vânători Nieuport 11 (francez) şi British Sopwith Strutter.
În 1916, Germania, conştientă de marele lui potenţial, l-a naturalizat pe F. şi i-a interzis categoric să mai părăsească teritoriul ţării.
Dat fiind progresul înregistrat de inamic, şi la cererea pilotului Manfred von Richtofen („Baronul Roşu”), F. a trecut la construirea unui nou tip de avion de luptă: faimosul „DR. 1 Dreidecker”, triplanul care, vopsit în roşu, a devenit spaima aliaţilor. Alţi aviatori care au luptat la bordul lui „DR 1” au fost nu mai puţin cunoscuţii Gőring şi Űdet. Al treilea avion de vânătoare conceput de F. în timpul primului Război Mondial a fost „D VII”, care a produs mari pagube aliaţilor, şi care a fost singurul menţionat în Tratatul de la Versailles pentru a fi distrus în întregime.
Prevăzând acest deznodământ al războiului, F. a părăsit Germania cu puţin timp înainte de încheierea ostilităţilor şi s-a restabilit în Olanda, aducând cu el şi o mare parte din utilajele şi produsele fabricii sale. Desigur, cererea de avioane militare fiind nulă, el s-a reprofilat pe producţia de avioane comerciale. Prima realizare a fost „F.2”, un avion de transport cu patru locuri într-o cabină închisă, care putea atinge o viteză de croazieră de 160 km/h.
În 1920 a urmat avionul „F.4”, conceput pentru a transporta 11 pasageri. Acest model, construit la cererea American Army Air Service, a stabilit mai multe recorduri în timpul unui zbor de la o coastă a SUA la cealaltă, piloţi fiind Oakley Kelly şi John McReady. Distanţa de la New York la San Diego a fost acoperită într-un zbor fără escală în 26 ore şi 51 minute.
Încurajat de succesul acestui avion, F. a întemeiat în 1924 firma „The Atlantic Aircraft Company”, cu sediul în Statele Unite, rebotezată mai târziu „The General Aviation Corporation”. În cadrul acestei noi companii au fost concepute şi fabricate mai multe tipuri de aeronave, printre care şi avionul „Fokker F.VII 3M (Trimotor)”, realizat în mai multe variante. Acesta a fost avionul de pasageri şi cargo cel mai răspândit în deceniul al treilea al sec. XX, fiind achiziţionat de Juan Trippe pentru nou formata „Pan American”. Pentru producerea acestui tip de avion, licenţa a fost vândută la nu mai puţin de alte şapte firme constructoare de material volant. Printre recordurile atinse de „F.VII 3M (Trimotor)” se numără: prima survolare a Polului Nord (1926, piloţi fiind amiralul Richard Byrd şi Floyd Bennett), un zbor New York – Paris, în 1927, la numai şase săptămâni după prima traversare a lui Lindbergh (la comenzi aflându-se acelaşi Byrd), un zbor până în Australia, cu plecare de la San Francisco, avionul fiind pilotat de australianul Sir Charles Kingsford-Smith, ca şi prima traversare a Atlanticului cu o femeie pasager la bord (aceasta fiind celebra Amelia Earhart, în 1928). Nu mai puţin importantă este şi prima alimentare în zbor din istorie, a cărui protagonist a fost, de asemenea, un „Fokker F.VII 3M (Trimotor)”. Aparate de acest tip au fost şi în dotarea CIDNA (CFRNA) = Compania Franco-Română de3 transporturi aeriene, prima de acest fel în serviciu românesc, şi a efectuat curse pe ruta Paris – Strasbourg – Praga – Viena – Budapesta – Belgrad – Bucureşti – Constantinopol. De asemenea, un număr de avioane s-au aflat în dotarea armatei române, fiind folosite in misiuni de transport, iar trei aparate au fost exploatate de LARES, aduse în România de polonezi refugiaţi după 1939.
Un accident nefericit al unui avion „F.10” din 1931, care a provocat moartea pasagerilor printre care se număra un faimos antrenor de fotbal american, l-a determinat pe F. să se întoarcă în Olanda. Aici, el a dezvoltat avionul trimotor, adaptându-l pentru un număr mai mare de pasageri (32). Principala preocupare a companiei din Olanda a lui F. a constituit-o, totuşi, în acea perioadă, avioanele de luptă, şi în acest domeniu s-a afirmat, în 1939, bombardierul T.9, prima aeronava a lui F. construită în întregime din metal.
F. a murit în 1939, din cauza unei infecţii provocate de o operaţie la nas, suferită la un spital din New York.

Asociatia „Aripi Româneşti”
Str. J.S. BACH nr. 12, sc. C, et.1, ap.23
Sector 2, 020204, Bucuresti, România
Nr. reg. asociaţii şi fundaţii: 98/2008
Cod Unic de inregistrare: 24832215
IBAN: RO02 BREL 0002 0001 3029 0101
Asociația "Aripi Românești" Comunicat de presă 7 iulie 2011 1/1
Un mare miting aerian la Bănești, în județul Prahova: Miting de Aviațiune, 6 august 2011 COMUNICAT DE PRESĂ Sâmbătă, 6 august 2011, va avea loc marele Miting de Aviaţiune din județul Prahova, organizat, pentru prima dată pe câmpul de zbor de la Bănești, de către Iacării Acrobați. Cu începere de la orele 15:00, mulţimea prezentă la miting va urmări zboruri de măiestrie şi acrobaţie aeriană ale inegalabililor piloți de aeroplan și de planor precum și ale parașutiștilor. Întocmai ca pe vremuri, vestiții piloți Iacării Acrobați vor oferi publicului spectaculoase demonstrații de zbor, alături de antrenații piloți ai Aeroclubului României și Regional Air Services, îndrăzneții parașutiști TNT Brothers și ceilalți invitați. Invitatul special al Mitingului de Aviaţiune este campionul mondial de acrobație freestyle, lituanianul Jurgis Kairys, care va prezenta senzaționale numere de acrobație. Maşinile de zburat vor zbârnâii deasupra terenului de zbor de la Băneşti, paraşutişti vor coborî din cer, planoare vor aluneca tăcut în aer şi aerostatele vor pluti elegant deasupra capetelor noastre. Motoparapantele şi aeromodelele vor completa meniul aerian al zilei. Mitingul de Aviaţiune de la Băneşti este unul din cele mai provocatoare spectacole aeriene organizate în România. Temerari şi renumiţi aviatori se vor avânta în aer cu maşinile lor zburătoare într-o inedită şi originală manifestare de propagandă aeriană ce are ca fundal Munţii Carpaţi.
Pe aerodromul Bănești, spectacolul este cu totul special! Programul complet al mitingului poate fi consultat pe Internet, la www.aviatiunea.ro. Parteneri organizare: Iacării Acrobați, CONAIR, Asociaţia „Aripi Româneşti”, Fundaţia Aerospaţială Română, Asociaţia Română pentru Istoria şi Propaganda Aeronauticii, DRAPER – Stefanclayt , Astra Asigurări, All Electrics Group, Regional Air Services, Aeroclubul României. Partener media principal: SEMNAL Media Group Parteneri media: Radio PRAHOVA, ObservatorulPH.ro Evenimentul este organizat cu sprijinul Primăriei Băneşti. Pentru mai multe detalii vă rugăm să contactați: Magdalena Râșnoveanu - Asistent Comunicare și Relații Publice Asociația "Aripi Românești" Telefon: +4 0734.101.887 E-mail: pr @ aripiromanesti.ro
Web: http://www.aripiromanesti.ro

Henri (Henry) Farman (1874 – 1958)

Nǎscut la 26 mai 1874 la Paris, F. este fiul unui reputat ziarist englez. Urmându-şi primul impuls, F. a urmat şcoala de Belle-Arte din Paris, cu intenţia de a deveni pictor. Brusc, în 1890, a renunţat la artǎ în favoarea ciclismului, devenind chiar un campion în acest sport. De la micul vehicul cu douǎ roţi, F. a trecut, la cumpǎna dintre secole, la automobil, obţinând şi în acest sport nou rezultate remarcabile. Din pǎcate, un accident, care îl obligǎ la o lungǎ refacere, îl face sǎ renunţe la competiţiile pe şosea, orientându-se cǎtre mecanicǎ, iar mai tǎrziu cǎtre noile realizǎri ale tehnicii. Firesc, a dorit sǎ cunoascǎ şi cea mai nouǎ realizare, avionul. A cumpǎrat un avion biplan, cu elice propulsoare, realizat de cǎtre Gabriel Voisin (v.), pe care l-a numit Voisin-Farman 1 şi cu care a efectuat primul zbor în septembrie 1907. Imediat s-a vǎzut abilitatea sa şi în acest domeniu, reuşind sǎ rǎmânǎ în aer mai mult decât ar fi prevǎzut constructorul aeronavei. A obţinut şi un record de distanţǎ (771 m) la 26 octombrie 1907. Nemulţumit de performanţele maşinii, F. i-a adus unele modificǎri: a redus suprafaţa ampenajului, a adǎugat eleroane la planurile principale pe care le-a montat în unghi diedru; a a schimbat şi numele aparatului: Voisin-Farman 1 bis. La 13 ianuarie 1908, F. a reuşit sǎ acopere în zbor un circuit de un kilometru, obţinând un premiu de 2000 ₤, performanţa lui fiind menţionatǎ (cu unele exagerǎri) de ziarul Times din 14 ian. 1908. În acelaşi an, la 29 mai, F. a realizat primul zbor cu pasager din Europa, avându-l la bord pe Ernest Archderacon. Supǎrat pe Voisin, care a refuzat sǎ îi vândǎ un al doilea avion, F. a înfiinţat (1909) propria sa fabricǎ de avioane la Buc, lângǎ Versailles, iar primul avion construit aici s-a numit Type III.

1911 este anul în care F. a înfiinţat, la Toussus-le-Noble prima şcoalǎ de pilotaj fǎrǎ vizibilitate din lume. În 1912, fraţii Henry, Maurice (v.) şi Richard (v.) s-au asociat pentru a construi împreunǎ aeronave, fabrica fiind situatǎ la Boulogne-sur-Seine. Avionul produs de ei, începând cu 1914, a fost faimosul Farman F-40 “Horace”, un biplan cu elice propulsoare care s-a aflat în dotarea mai multor armate, printre care şi cea a României, folosit fiind pe fronturile primului Rǎzboi Mondial. Piloţii români (printre care s-au remarcat Mircea Zorileanu, Nae Ionescu “Mitralierǎ” sau Vasile Niculescu “Popa” l-au folosit pentru misiuni de recunoaştere, reglaje de artilerie şi bombardament uşor. Poate cea mai importantǎ misiune a unui F-40 în culori româneşti a fost aceea de la 24 noiembrie 1918, când Vasile Niculescu şi Ion Precup au transportat de la Bârlad la Blaj mesajul unioniştilor din România cǎtre fraţii lor din Transilvania. La ceeaşi uzinǎ au mai fost concepute şi produse şi alte tipuri de avioane şi hidroavioane de luptǎ, printre care şi bombardierul Farman , pe care l-a folosit şi armata românǎ. Dupǎ rǎzboi, în 1919, fraţii Farman au înfiinţat o linie aerianǎ, una dintre primele din lume deschise pentru public. Unul dintre avioanele folosite de aceastǎ companie a fost Farman-Goliath. Dupǎ o activitate deosebit de bogatǎ, în 1936 a decis sǎ renunţe la aviaţie, singura lui legǎturǎ cu aceasta rǎmânând funcţia onorificǎ de preşedinte al Asociaţiei Prietenilor Muzeului Aerului. În 1937, F. a cerut (şi obţinut) sǎ fie naturalizat cetǎţean francez, trecând la grafia “Henri”. F. a murit la Paris, la 18 iulie 1958, având la rever panglica de Cavaler al Legiunii de Onoare.

Alexander Lippisch (1894 – 1976)

L. s-a născut la 2 noiembrie 1894 în oraşul german Munchen. Prima dată a văzut un aparat de zbor la Berlin, la 9 septembrie 1909, atunci când Orville Wright a efectuat o demonstraţie publică. Nu a fost o dragoste la prima vedere; L. şi-a continuat studiile în domeniul artelor plastice, pentru a îmbrăţişa profesia tatălui său.
Soarta a vrut, însă, altceva. A izbucnit primul Război mondial, iar L. a fost concentrat la o unitate de cercetare aeriană. A zburat ca observator, fotograf şi topograf, obţinând fotografii ale poziţiilor inamice şi desenând harţi tactice.
După terminarea războiului, L. nu a mai părăsit aviaţia. S-a angajat la firma „Zeppelin”, unde a început să studieze zborul avionului fără coadă (aripă zburătoare). Era o adevărată provocare acest domeniu nou, pentru că trebuiau compensate comenzile ampenajului care lipsea. În 1921 a reuşit, împreună cu Gottlob Espenlaub, să construiască „E2 Lippisch – Espenlaub”, prima sa aeronavă (din peste 50): un planor fără coadă. Acest planor a făcut o impresie deosebită; L. a devenit, în scurt timp, directorul departamentului de aeronautică din cadrul institutului de cercetare RhonRossitten-Gesellschaft. Aici, L., forţat de bugetul redus, a adoptat următoarea strategie în etape, prin care a îmbogăţit zestrea tehnică a omenirii: primul pas era, desigur, planul grafic al noii aeronave; urma un model la scară redusă, care era încercat în zbor. Un planor la scară 1 : 1 era etapa a treia, acesta fiind testat de un pilot; în sfârşit, dacă toate aceste probe dădeau rezultate pozitive, era construit avionul cu motor, care era prezentat în zbor pilotat.
Între 1926 – 1932, L. a construit opt planoare fără ampenaj, denumite „Storch I – VIII”. „Storch I” a fost pilotat în 1927 de către Bubi Nehring, care a constatat ineficienţa eleroanelor. La prototipurile următoare, această deficienţă a fost înlăturată, dar a apărut o nouă problemă: instabilitatea; şi acest necaz a fost rezolvat, L. având şi sprijinul lui Igo Etrich.
În 1928, la solicitarea lui Fritz von Opel şi a fabricantului de rachete Sander, L. a adaptat motoare–rachetă la unele din planoarele sale fără coadă. Experienţele cu modele nepilotate au fost încununate de succes, astfel încât L. a avut curajul să lanseze „Ente” (Raţa), un planor pilotat, având ampenajul în partea anterioară a fuselajului. Această aeronavă nu s-a ridicat la înălţimea aşteptărilor, dar experienţa acumulată a fost utilă mai târziu.
1929 este anul lansării lui „Storch V”, echipat cu un motor de 8 CP. Este primul „Storch” motorizat, iar demonstraţia efectuată de pilotul Gunter Gronhoff a avut un mare succes, chiar dacă nu a adus bani în buzunarele proiectantului. A urmat „Storch VI”, primul planor cu aripă Delta, „Storch VII”, propulsat de un motor de 24 CP, care a realizat şi un record de 300 km, şi „Storch VIII”, cu două variante, A şi B, conceput în aşa fel încât coada i se putea ataşa, dar zbura la fel de bine cu, sau fără coadă.
Următoarea etapă din activitatea lui L. a constituit-o studiile privind aripile Delta, mai potrivite pentru atingerea unor viteze foarte mari. „Delta I” a zburat pentru prima dată în iunie 1931. Succesul tehnic a fost imens, larg mediatizat în Europa şi SUA, dar cel financiar nu s-a manifestat. Ceea ce nu-l va împiedica pe L. să continue să proiecteze aeronavele seriei „Delta”, ajungând până la numărul de ordine V (rebotezată DFS 40 de noul Institut German pentru Cercetarea Zborului – Deutsche Forschungsanstalt fur Segelflug), realizată şi testată în 1939.
Odată cu izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial, L. a fost transferat, împreună cu toată echipa sa de specialişti, la uzinele Messerschmitt, unde i s-a cerut să îşi folosească priceperile pentru construirea unui interceptor de mare viteză, echipat cu motorul rachetă construit de Hellmuth Walter. Rezultatul a fost avionul „Messerschmitt 163 – Komet”, o aeronavă cu destule neajunsuri, dar prea avansată pentru vremea sa: era prea rapidă pentru a efectua o interceptare după tacticile cunoscute, fiind nevoie de elaborarea unor noi strategii.
În 1943, L. a obţinut titlul de doctor la Universitatea din Heildelberg, cu o teză privind eficienţa aripii Delta şi posibilitatea atingerii, cu astfel de aripi, de viteze supersonice.
„Komet-ul nu a ajutat Germania să câştige războiul, astfel încât, după capitularea ţării sale, L. a fost „îndemnat” să emigreze în SUA, unde a lucrat la elaborarea primului avion cu reacţie cu aripă delta, „F-92”, care, la un moment dat a atras atenţia USAF. Au urmat modelele experimentale „F-102 Delta Dagger”, „F-106 Delta Dart” şi „B-58 Hustler”, după care, între 1950 – 1964, L. a ales să lucreze, ca expert în aeronautică, pentru Radio Collins, din Iowa. În acest timp, el nu a abandonat nici studiile de laborator, orientându-se către aeronave cu efect de sol. Rezultatul acestor preocupări a fost o aerodină, pe care a încercat să o perfecţioneze, după înfiinţarea propriei sale companii de cercetare („Lippisch Reasearch Corporation”), dar, deşi guvernul american şi-a arătat interesul, nu s- a trecut la producţia de serie.
Măcinat de un cancer, L. a încetat din viaţă la 11 februarie 1976, la Cedar Rapids, Iowa.

Wilhelm Emil Messerschmitt (1898 – 1978)

Creatorul celui mai cunoscut avion al celui de-al doilea Război Mondial s-a născut la Frankfurt / Main la 26 iunie 1898. A urmat şcoala primară şi liceul la Bamberg, unde se stabilise cu familia încă din 1904. În 1913, el l-a cunoscut pe Friedrich Harth, un constructor de planoare, devenind ucenicul acestuia, ba chiar înlocuitorul lui, atunci când a fost mobilizat, în 1914. M. a continuat atunci realizarea planorului “S 5”, proiectat de Harth.
În 1917 a plecat, la rândul lui, la război, dar după încheierea luptelor şi-a reluat, alături de Harth, activitatea de constructor, dar în calitate de angajat al uzinei Bayerische Flugzeugwerke din Munchen (BFW). În acelaşi timp, el şi-a început studiile la Colegiul Tehnic din Munchen, obţinând diploma de inginer în 1923. 1921 este anul când M. a realizat în întregime prima aeronavă, “S 9”, un planor cu deficienţe de stabilitate în zbor, fapt care a dus la o oarecare răcire a relaţiilor cu Harth.
De aceea, ei şi-au despărţit destinele, M. fondându-şi propria fabrică, “Flugzeugbau Meserschmitt GmbH”, la Bamberg. Aici a realizat el seria de planoare de la “S 11” la “S 14” şi motoplanoarele “S 15” şi “S 16”, primele sale aeronave cu motor. Au urmat “M 17”, primul avion integral metalic, şi “M 18”, un avion de pasageri care a avut destul de mult succes, cu o capacitate de până la 6 persoane.
În 1927, M. cere şi obţine sprijinul statului pentru producţia cestor două tipuri, dar cu condiţia de a fuziona cu BFM, ceea ce el acceptă, devenind directorul tehnic al acestei firme. Următorul său succes este “M 20”, avion comercial construit în 16 exemplare, dar, care, din cauza unor accidente, provoacă, în 1931, falimentul BFM. De abia în 1934 reporneşte producţia acesteia, înglobând din nou biroul de proiectare al lui M. şi firma “Flugzeugbau Meserschmitt GmbH”. Reichsluftfahrministerium (RML), înfiinţat în 1933, avea deja multe comenzi pentru producătorii de avioane, astfel încât şi firma muncheneza putând proiecta şi produce un mare număr de avioane: “M 27”, “M28”, “M29”, “M 31” şi “M35”.
O lovitură de piaţă o reprezintă, însă, faimosul “M 37 - Bf 108 – Taifun”, avion care avea numeroase inovaţii tehnice, fiind folosit de aviaţia sportivă, comercială, dar şi de cea militară. Licenţa a fost achiziţinată de mai multe ţări, printre care România şi Franţa, astfel că zvioane “Bf 108 Taifun” au zburat şi în România, chiar înainte de cel de-al doilea Război Mondial.
A urmat apoi, în 1934, celebrul “Bf- 109”, comandat de RML după un concurs extrem de puternic, unde a trebuit să se întreacă cu constructori ca Heinkel, Arado sau Focke-Wulf. Acest avion de vânătoare, construit între 1939 – 1945 (şi în ţara noastră, la I.A.R. Braşov, după licenţă) în 7 variante de bază în peste 30.000 de exemplare (după unii autori 33.675, după alţii 30.573), a înarmat armata germană ca şi armatele aliaţilor nemţilor în al doilea Război Mondial. Calităţile sale de zbor, ca şi armamentul cu care putea fi echipat, l-au făcut să domine, pentru un timp, toate fronturile, în est şi în vest, fiind egalat şi întrecut de puţine avioane ale adversarilor. Printre piloţii care l-au făcut celebru se numără germanii Nowotny şi Galland, dar şi românii Grupurilor 7 şi 9, printre care Alexandru Şerbănescu şi Bâzu Cantacuzino. Trebuie, de asemenea, amnintite şi câteva recorduri de viteză pentru avioane cu motor cu piston (cel mai bun fiind 755, 138 km/h, în 1939).
Un alt succes de seamă al lui M. este primul avion de vânătoare cu reacţie folosit vreodată în luptă, cunoscutul “Me 262”. Acest avion ar fi putut să schimbe soarta războiului dacă ar fi fost folosit în conformitate cu calităţile sale, noroc (pentru Aliaţi) că Hitler s-a încăpăţânat să-l considere bombardier, oferindu-l ca o pradă relativ uşoară pentru inamic (bombele acroşate sub aripi făcându-l să piardă mult din viteza pentru care fusese proiectat). Pentru prima dată se regăsesc în motoarele sale metale ca nichelul, cobaltul sau cromul, rezistente la înaltele temperaturi produse de arderea sub presiune.
Alte aeronave folosite pe scară largă în război, produse după proiectele lui M. au fost : bimotorul “Me 110”, avion de recunoaştere, vânător greu, vânător de noapte (scop în care a fost folosit şi de Forţele Aeriene Regale Române) şi vânător-bombardier (cu bombe acroşate) şi avionul de transport greu “Me-321 Gigant”, cu 6 motoare, anvergură de 55m (Boeing 144, apărut cu 30 de ani mai târziu are anvergura de 59 m) şi o masă totală de tone, dintre care 22 tone sarcină utilă (sau 120 de militari complet echipaţi).
La fabricile “Messerschmitt” a fost construit şi interceptorul cu motor rachetă alimentat cu peroxid de hidrogen “Me-162 Komet”, folosit în luptă împotriva bombardierelor americane; acest aparat nu a fost, însă, conceput de M., ci de Alexander Lippisch.
După capitularea Germaniei hitleriste, M. a fost arestat şi judecat pentru folosirea muncii prizonierilor de război sau a unor oameni răpiţi pur şi simplu pe stradă (totuşi, această iniţiativă nu îi aparţinuse) în uzinele sale. A petrecut în închisoare doi ani, după care, în 1947, a revenit în uzina sa, pentru a produce maşini de cusut şi prefabricate pentru construcţii. În 1950 a realizat automobilul “Messerschmitt Kr 200 Kabinenroller”.
De abia în 1952 M. a putut lucra din nou pentru aviaţie. A realizat pentru “Hispanic Aviation” avioanele “Ha 100” (de şcoală şi antrenament) urmat de “Ha 200” şi “Ha 300”, cu reacţie. Din 1958, fabrica lui a reluat producţia pentru aeronautică, mai întâi cu servicii de întreţinere pentru avionul “T-6”, apoi cu producţia, sub licenţă, de “Fiat G-91”. Cea mai spectaculoasă realizare postbelică a lui este fabricarea, tot sub licenţă, a celebrului “Lockheed F-104 Starfighter”. O încercare de dezvoltare a avionului cu decolare verticală a fost “VJ-- - 101”, la care a contribuit şi M.
În 1968, firma Messerschmitt AG a fuzionat cu Grupul Bőlkow, iar în 1969 şi cu concernul Blohm, formându-se grupul Messerschmitt – Bőlkow – Blohm, pe scurt “MBB”, care l-a avut ca preşedinte de onoare al consiliului de administraţie pe M. până la sfârşitul vieţii acestuia.
M. a murit la Munchen, la 15 septembrie 1978.