General (av.) Andrei Popovici

Un neobosit promotor al aripilor româneşti

Gen. (av.) Andrei Popovici

Motto: “Aviaţia este mai mult o stare de spirit; ea este o continuă încântare a acelui care i s-a dăruit”
Andrei Popovici

Începând cu anii de pionierat ai aeronauticii şi până aproape de finele deceniului al şaptelea al sec. XX, un om a militat neobosit pentru ca aripile româneşti să se înalţe cât mai sus. Acesta a fost generalul aviator Andrei Popovici.
I-a fost dat lui Andrei Popovici să vină pe lume, la 6 august 1884, într-un vagon aflat în gara Gugeşti. Era unul dintre cei şase copii ai lui Ion şi Olga Popovici. A învăţat la Liceul pentru fii de militari de la Iaşi, pe cataloagele căruia se regăsesc şi numele altor iluştri aviatori, ca Henri Coandă, Gheorghe Bănciulescu sau Alexandru Papană. A fost apoi admis la Şcoala de Ofiţeri de cavalerie de la Bucureşti, fiind înălţat la gradul de sublocotenent în iunie 1904, atunci când a fost repartizat la Regimentul 2 Roşiori de la Bârlad.
Activitatea lui de cavalerist este remarcabilă: câştigă concursuri de dresaj şi rezistenţă, obţine aprecierile superiorilor şi este avansat, în 1908, locotenent.
În 1912, însă, Popovici solicită înscrierea la cursurile de aviatori. Învaţă pilotajul în Franţa la Şcoala de la Villacoublay, unde obţine brevetul internaţional de zbor, apoi revine în ţară şi este repartizat la centrul Cotroceni. Deşi începător, el reuşeşte în acest an, între 13 şi 18 octombrie, un zbor de mare distanţă: Bucureşti – Botoşani, pilotând, în formaţie cu Gheorghe Negrescu, două avioane Bristol Coandă Tractor.
Până în 1916, din cauza a numeroase articole de ziar prin care încearcă să obţină pentru aviaţia militară recunoaştere şi dotare tehnică, Popovici este mutat de mai multe ori de la aviaţie la cavalerie şi înapoi. Intrarea României în război, la 14 august 1916, îl găseşte în fruntea unui detaşament de cavalerie, pe care îl conduce în luptă pe frontul din Ardeal, pentru ca la sfârşitul lui septembrie să devină comandantul Grupului 2 Aeronautic, cu baza la Tecuci, acolo unde se vor regrupa majoritatea unităţilor româneşti de aviaţie. În subordinea sa regăsim pe unii dintre cei mai faimoşi zburători ai timpului: Mircea Zorileanu, Nicolae Iliescu-Mitralieră, Haralambie Giosanu, Tase Rotaru, Ermil Gheorghiu.
Aportul aviaţiei la succesul armatei române a fost substanţial. S-au executat misiuni importante de asigurare de luptă, vânătoare, bombardament, reglaje de artilerie, transporturi urgente. Căpitanul Andrei Popovici, deşi zbura destul de puţin, aşa cum îi impunea funcţia sa, era în orice clipă alături de oamenii săi, atât prin capacitatea sa de organizator, cât şi prin felul cum ştia să obţină pentru ei tot ce era mai bun, de la alimentaţie şi echipament, până la recunoaşterea meritelor lor prin citări prin ordin de zi sau decoraţii. Rămâne proverbială atitudinea lui Popovici, care a refuzat să primească orice decoraţie înaintea subordonaţilor săi, pe care îi considera adevăraţi eroi. Nu e de mirare că zburătorii armatei române plecau la luptă foarte determinaţi şi cu un moral excelent, executându-şi misiunile indiferenţi la riscurile pe care şi le asumau.
Datorită activităţii sale din 1917, a fost avansat, excepţional, la gradul de maior.
Ultimul ordin de luptă pe care l-a dat maiorul Andrei Popovici i s-a adresat locotenentului aviator Vasile Niculescu Popa. Acesta a efectuat, la 23 moiembrie 1918, la bordul unui Farman 40, un zbor de la Iaşi la Blaj, în echipaj cu căpitanul infanterist Victor Precup, fost ofiţer în armata austro-ungară. Obiectivul raidului a fost acela de a transmite ardelenilor un mesaj de prietenie şi solidaritate din partea fraţilor moldoveni. Misiunea a fost îndeplinită şi a avut un succes extraordinar, dacă ne gândim la entuziasmul cu care a fost primit la Blaj, şi apoi la Alba Iulia, echipajul Niculescu-Popa – Precup.
După terminarea războiului, Andrei Popovici a condus, pentru scurt timp, Centrul de Instrucţie al Aviaţiei de la Tecuci, aoco unde a reunit ca instructori pe cei mai valoroşi ofiţeri aviatori.
La 1 aprilie 1920, cu gradul de locotenent-comandor, Popovici este numt directorul Aeronauticii în Ministerul de Război. Una dintre cele mai importante iniţiative pe care le-a avut în această calitate a fost aceea de a propune şi sprijini înfiinţarea uzinei constructoare de avioane ASTRA, la Arad, unitate care a beneficiat de serviciile a doi importanţi ingineri: Ştefan Protopopescu şi Stanislav Şeşefschi, creatori de avioane. Chiar dacă ASTRA nu a putut rezista concurenţei uzinelor S.E.T. Bucureşti şi, mai ales, I.A.R. Braşov, acea uzină a avut o contribuţie importantă la dezvoltarea industriei aeronautice din România.
În 1927, în ideea că nou creata I.A.R. are nevoie să fie condusă de omul cel mai capabil, Andrei Popovici este numit director general al uzinei. S-a dovedit o alegere inspirată, întreprinderea braşoveană devenind, într-un interval de timp destul de scurt, una dintre cele mai moderne şi mai competitive din Europa. 
Comandorul (grad obţinut în 1926) Andrei Popovici a rămas 10 ani la Braşov. I.A.R. a creat şi propus pieţei mai multe tipuri de aeronave şi motoare de aviaţie de mare succes. Avionul care reprezintă vârful acelui timp a fost, fără îndoială, I.A.R. 80, cel care, la începutul celui de-al doilea Război Mondial, se putea lupta de pe poziţii cvasi-egale cu cei mai buni vânători din lume.
Activitatea lui Popovici nu s-a limitat la biroul de la I.A.R. În acei ani a publicat numeroase articole de presă în care făcea o excelentă propagandă aviaţiei române; a editat chiar o revistă proprie: “ARIPA”, considerată de cititori cea mai frumoasă publicaţie a momentului; a sprijinit, moral şi material, realizarea unor raiduri de către aviatorii români; a iniţiat organizarea a numeroase meetinguri, dintre care unele cu participare internaţională, care au prilejuit piloţilor din România întâlniri cu colegi de-ai lor din ţările Europei; a sprijinit, cu autoritatea lui de pilot şi constructor, pe unii inventatori de maşini de zburat, cum ar fi Mihail Filip, creatorul unei “aripi zburătoare” (soluţie constructivă adoptată în zilele noastre pentru faimoasele avioane “invizibile” F 117 sau B-2 ale U.S.A.F.); a înfiinţat la Braşov, pe terenul de lângă Ghimbav, o şcoală civilă de zbor cu motor, iar la Sânpetru, unde a găsit cele mai bune condiţii naturale, o şcoală de planorism. Aceste două baze aeriene sunt şi astăzi, sub sigla Aeroclubului “Mircea Zorileanu”, reprezentative pentru aripile româneşti. Tot la Braşov, Popovici a înfiinţat şi un cerc de modelism, care era sprijinit de I.A.R. Şi, nu în ultimul rând, Andrei Popovici a iniţiat un premiu annual pentru cel mai bun proiect de avion sau motor de avion creat de un student.
În 1937, atunci când singura societate românească de transport aerian – L.A.R.E.S. (Liniile Aeriene Române Expoatate cu Statul) – se afla în mare dificultate, autorităţile de la Bucureşti au decis să cheme în fruntea acesteia pe Andrei Popovici. Nici că se putea o opţiune mai bună, pentru că Popovici a reuşit, în numai doi ani, să transforme L.A.R.E.S. într-o companie aducătoare de profit. A obţinut acest succes pentru că a ştiut să convingă călătorii că avionul este cel mai rapid mijloc de transport, foarte sigur, pentru că piloţii români sunt printre cei mai buni din lume şi pentru că noile aeronave intrate în dotare (de fabricaţie occidentală şi americană) sunt de asemenea foarte bune, rapide, sigure şi comode. Că avea dreptate au dovedit şi piloţii firmei, care în trei ani nu au suferit nici un accident, deşi situaţiile dificile nu au lipsit. Totuşi, în 1941, Popovici este demis, imputându-i-se un accident întâmplat din cauze obiective. Nu a fost decât o manevră politică, fapt dovedit mai târziu.
Şi în anii când a condus L.A.R.E.S., A. Popovici a avut numeroase iniţiative în sprijinul aeronauticii române: a inaugurat, la Arad, concursul de aeromodele dotat cu cupa “Moineau Popovici” (Moineau e numele fiicei lui Popovici) şi cu un premiu de 10.000 lei; împreună cu George Valentin Bibescu, preşedintele Federaţiei Aeronautice Internaţionale, a organizat, la Câmpina, un concurs naţional de aeromodelism, la care s-au prezentat 120 de constructori; a susţinut numeroase conferinţe având ca temă zborul, zburătorii şi maşinile zburătoare (unele dintre aceste conferinţe au fost transmise şi la Radio România).
În ciuda anilor care se adunau, Andrei Popovici a continuat să activeze pentru propaganda aviaţiei şi după 1948. A fost avansat la gradul de general-maior în 1957. Deşi pensionar, Andrei Popovici era o prezenţă constantă la toate meetingurile aviatice şi la toate reuniunile pe teme aeronautice. A apărut în public pentru ultima dată în 1967, împreună cu cumnatul său, Henri Coandă, la un simpozion organizat de Academia Română.
A murit la 13 august 1967, fiind înmormântat cu onoruri militare
Pentru activitatea sa, generalul aviator Andrei Popovici a fost distins cu numeroase ordine şi decoraţii, printre care de două ori “Mihai Viteazu” şi Legiunea de Onoare a Franţei.
Astăzi, un amfiteatru al cunoscutei universităţi pariziene “La Sorbonne” poartă numele lui Andrei Popovici. Este şi aceasta o recunoaştere a meritelor sale.

INVITAȚIE

60 de ani de aviație militară reactivă în România (1951 - 2011)

      Avem deosebita plăcere de a vă invita la vernisajul expoziției fotografice aniversare "60 de ani de aviație militară reactivă în România (1951-2011)" dedicată aniversării a 60 de ani de la zborul primelor avioane militare cu reacție în România.

                 Evenimentul are loc sâmbătă, 17 decembrie 2011, orele 12.00, la Casa de Cultură din Râșnov, fiind precedat de un moment dedicat a 101 ani de la zborul primului avion cu reacție construit și proiectat de Henri Coandă.

              Concepută de către Asociația "Aripi Românești", expoziția itinerantă de fotografie "60 de ani de aviație militară reactivă în România (1951-2011)" cuprinde fotografii istorice inedite din colecții publice și private. Aceasta prezintă cei 60 de ani de activitate în România ai aparatelor militare de zbor cu reacție și  aniversează primul zbor pe un avion cu reacție al unui pilot român, maior aviator Aurel Răican, realizat la data de 26 iunie 1951 pe Aerodromul Ianca.

                Evenimentul este organizat de Asociația “Aripi Românești” și Direcția de Cultură Râșnov și cu sprijinul Academiei Forțelor Aeriene Române “Henri Coandă” din Brașov și Aeroclubul Teritorial Brasov.

               Asociația "Aripi Românești" este o organizație neguvernamentală și nepartizană, ce are ca scop promovarea aviației și a zborului în toate formele sale și în special promovarea aeronauticii și a aviației române atât în țară cât și peste hotare.

 

 

 Pentru mai multe detalii, vă rog să contactați:

Asociația "Aripi Românești"

Magdalena Râșnoveanu

Coordonator Comunicare și Relații Publice

Telefon: +4 0734.101.887

E-mail: pr @ aripiromanesti.ro

Web: http://www.aripiromanesti.ro

COMUNICAT DE PRESĂ

60 de ani de aviație militară reactivă în România (1951 - 2011)

Asociația "Aripi Românești" și Direcția de Cultură a Primăriei Orașului Râșnov organizează expoziția fotografică aniversară ce marchează 60 de ani de aviație militară în România.

Vernisajul expoziției va avea loc la Casa de Cultură din Râșnov, în data de 17 decembrie 2011, începând cu orele 12.00. Expoziția cuprinde fotografii istorice inedite ce au ca subiect cei 60 de ani de activitate în România a diferitelor aparate de zbor cu reacție.

Concepută de către Asociația "Aripi Românești", expoziția itinerantă de fotografie prezintă cei 60 de ani de activitate în România ai aparatelor militare de zbor cu reacție și  aniversează primul zbor pe un avion cu reacție al unui pilot român, maior aviator Aurel Răican, realizat la data de 26 iunie 1951 pe Aerodromul Ianca.

                Evenimentul este organizat în parteneriat cu Casa de Cultură Râșnov și cu sprijinul Academiei Forțelor Aeriene Române “Henri Coandă” din Brașov și Aeroclubul Teritorial Brasov.

               Asociația "Aripi Românești" este o organizație neguvernamentală și nepartizană, ce are ca scop promovarea aviației și a zborului în toate formele sale și în special promovarea aeronauticii și a aviației române atât în țară cât și peste hotare.

 

Pentru mai multe detalii, vă rugăm contactați:

Asociația "Aripi Românești"

Magdalena Râșnoveanu

Coordonator Comunicare și Relatii Publice

Telefon: +4 0734.101.887

E-mail: pr @ aripiromanesti.ro

Web: http://www.aripiromanesti.ro

Campionatul Național de Paramotor 2011 , 6 - 9 octombrie 2011

COMUNICAT DE PRESĂ

            Federația Aeronautică Română și Aeroclubul României, împreună cu  Asociaţia Sportivă “PHOENIX CLUB '89” și Paramotor Club - C.S. Universitatea Timișoara organizează în perioada 6 - 9 octombrie 2011 a treia ediție a Campionatului Național de Paramotor. Compeția se desfășoară la Aerodromul "Iosif Șilimon" din Sânpetru, Brașov sub egida Federației Aeronautice Române și cu suportul Aeroclubului României.

            Participanții la Campionatul Național de Paramotor al anului 2011 vor susține două probe de concurs: proba de precizia aterizării și proba de jaloane, acestea regăsindu-se într-o formă asemănătoare și în calendarul competițional al Campionatului Mondial de Paramotor.

            În premieră, după încheierea Campionatului Național de Paramotor 2011, se desfășoară în aceeași locație și prima ediție a Romanian Paramotor Open 2011. Romanian Paramotor Open 2011 este primul concurs care reunește toate categoriile de paramotor din țară. La acest campionat, concurenții vor avea singură o singură probă de concurs și anume proba de regularitate.

            Aeroclubul României a pus la dispoziția participanților la cele două competiții facilitățile de desfășurare a concursurilor în conditii optime: cazare, aerodrom înierbat, hangar și alte anexe.

            Înscrierea concurenților la cele două competiții se face până în data de 6 octombrie, orele 20.00, telefonic sau prin email la: Adrian Buzan/adi.buzan @ yahoo.com/ 0722.885.946 sau Ionut Riteș/rittesch @ yahoo.com/0726.241.101. Prezentarea concurenţilor se va efectua începând de joi, 6 octombrie, iar probele de concurs vor avea loc pe 7 și 8 octombrie între orele 10.00 şi 18.00. Programul complet al competițiilor, regulamentele, participanții și clasamentul pot fi consultate pe Internet, la adresa http://www.aripiromanesti.ro.

            Sponsorii principali ai competiției sunt Asociația “Aripi Românesti” și YACCO - Uleiul recordurilor mondiale. 

            Aeroclubul României este o instituţie publică finanţată de la bugetul de stat, care se ocupă de pregătirea şi perfecţionarea teoretică şi practică de zbor, precum şi de paraşutare, cu aeronave civile uşoare, de şcoală şi de sport, pentru personalul aeronautic propriu şi pentru sportivii săi legitimaţi.

Pentru informații suplimentare despre cele două competiții vă rugăm să contactați:

Magdalena Râșnoveanu - Coordonator Comunicare și Relații Publice

Asociația "Aripi Românești"

Telefon: +4 0734.101.887

E-mail: pr @ aripiromanesti.ro

Web: http://www.aripiromanesti.ro

CLYDE CESSNA

Clyde Cessna

(1879 – 1954) 

Aviaţia îi datorează enorm acestui fost fermier din Kansas al cărui nume a devenit sinonim cu avionul mic, de turism. Un constructor al cărui mare succes s-a datorat exclusiv geniului, experienţei şi perseverenţei: el nu era absolvent al vreunei instituţii de învăţământ tehnic şi nu poseda nici măcar un brevet de pilot. Clyde Vernon Cessna s-a născut în 1879 în Iowa, dar a crescut la ferma Rago, din Kansas. Iubea munca câmpului, dar mai mult îi plăceau maşinile agricole, care pentru el nu au mai avut destul de repede nici un secret. Pasiunea pentru mecanică a fost atât de puternică, încât C. a renunţat la viaţa de fermier, optând pentru o activitate mai aproape de inima sa: a devenit reprezentant al firmei de automobile Overland la Enid, Oklahoma. Dar febra zborului avea să îl cuprindă imediat după ce vestea marelui succes din 1909 al lui Bleriot (traversarea Canalului Mânecii) a ajuns la el, în 1911. A părăsit imediat Oklahoma, angajându-se, pentru scurt timp, la Queen Aeroplane Company din la New York, unde a învăţat din ce este alcătuit şi cum funcţionează o maşină de zburat. Cu experienţa acumulată, el a reuşit să construiască avionul “Silverwing”, o replică a aparatului “Blériot IX”, cu care a făcut mai multe zboruri la Great Salt Lakes, Oklahoma, cu scopul de a învăţa să piloteze. A provocat numeroase incidente până să reuşească un zbor de cinci mile, cu mai multe viraje (decembrie 1911). Încurajat de acest succes, C. a abandonat afacerile cu automobile şi s-a dedicat în întregime aviaţiei. În anii următori (1912 – 1915), el a construit mai multe monoplane, echipate toate cu acelaşI tip de motor (Anzani, e 4- 60 C.P.), cu care a participat la zboruri demonstrative, cu scopul de a aduna capital. “Firma” al cărei singur asociat şi angajat era se numea “Cessna Exhibition Company”. În 1916, cu banii astfel obţinuţi, el şi-a amenajat un atelier într-o clădire din oraşul Wichita (Kansas), unde a construit un avion pentru sezonul 1917, atrăgând şi câţiva tineri care doreau să înveţe pilotajul. Intrarea Statelor Unite în primul Război mondial l-a silit să întrerupă activitatea de zbor. C. s-a retras pentru o vreme la ferma lui de la Rago, pentru a produce grâu destinat, spunea el, “băieţilor care luptau în Europa”. După război, revenit la Wichita, C. a continuat să zboare. A cumpărat mai întâi, în 1920, un avion “Swallow”, pe care l-a învăţat să zboare pe nepotul său Dwane Wallace. În 1924, la îndemnul a doi foşti angajaţi ai “Swallow Company”, Lloyd Stearman şi Walter Beech, el a acceptat să participe la întemeierea “Travel Air Manufacturing Company”, plasată tot în Wichita, unde a cntribuit atât cu priceperea şi experienţa sa, cât şi cu o parte din capital, ceea ce a echivalat pentru el cu postul de preşedinte. Primul produs a fost un biplan proiectat de Stearman, numit “Model A”, care a zbuart prim adată în martie 1925. Deşi costa 3.000 $, avionul a fost fabricat (şi vândut) în 19 exemplare, făcând faţă şi concurenţei reprezentate de avioanele disponibilizate de armată după război, care se vindeau cu preţuri mult mai mici. În 1927 a apărut “Model B”, cu motor Wright J-4, radial de 200 C.P., răcit cu aer, dar şi “Travel Air Type 5000”, proiectat de C., un avion cu cabină închisă, destinat transportuului de pasageri. Opt astfel de aparate au fost vândute liniilor aeriene “National Air Transport”. Nemulţumit de activitatea sa, C. a părăsit “Travel Air” şi în 1927 a format, împreună cu Victor Ross, “Cessna Aircraft Company”, unde a produs aparatele “Phantom”, cu trei locuri, “Model AA” şi “Model BW”, cu patru locuri şi “Model AW”, cu şase locuri, care s-au bucurat de un deosebit succes de piaţă. A intervenit, însă, marea criză economică din 1929, care l-a forţat şi pe C. să închidă porţile fabricii sale. A deschis, în schimb, o altă firmă, “C.V. Cessna Aircraft Co.”, care s-a specializat în producerea de mini avioane sportive. Un singur mare succes a realizat această companie, “CR-3”, vândut pilotului Johnny Livingstone. O altă aeronavă promiţătoare, “CR-2”, s-a prăbuşit, ucigându-l pe bunul prieten al constructorului, Roy Ligget. Evenimentul l-a marcat profund, făcându-l să se retragă din industria aeronautică şi să se reîntoarcă la ferma din Rago. După ce criza economică a trecut, nepoţii lui C., Dwane Wallace, tânăr inginer şi fratele său, Dwight, au reuşit să reînvie “Cessna Aircraft Company” şi să fabrice monoplanul “C-34”, un avion care s-a bucurat de mare succes, considerat cel mai bun avion al lumii; a urmat bimotorul “T-50”, care a fost folosit în luptă în al doilea Război Mondial, cu porecla “Bobcat”. După război, firma a fabricat numeroase alte avioane, la care, însă, contribuţia lui C. nu este determinantă. C. a murit în noiembrie 1954, după mai mult de 40 de ani de activitate în domeniul construcţiei de avioane. Marca trăieşte încă, avioanele “Cessna” fiind încă prezente pe cerul tuturor continentelor. În România există aerocluburi private, cum este cel de la Tuzla, care au în dotare avioane “Cessna”. O oră de zbor pe “Cessna 172”, cu survolarea litoralului românesc al Mării Negre costa, în vara lui 2004, peste 500.000 de lei …

ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker
(1890 – 1939)


Anthony Herman Gerard Fokker s-a născut în 1890 în insula Kediri Java, din Indiile Olandeze. Familia a revenit în Olanda în 1894. După ce a urmat studii în domeniul tehnic şi şi-a obţinut brevetul de pilot, F. a hotărât să construiască avioane. S-a stabilit la Johannisthal, nu departe de Berlin, unde a fondat o fabrică, cu capital de la tatăl său. Prima sa realizare, Spin (Păianjen) I, a zburat în 1910, dar s-a prăbuşit în timpul probelor. A urmat Spin II, care a avut aceeaşi soartă. Spin III, în schimb, a avut mai mult noroc, fiind remarcat şi cumpărat de armata germană pentru a fi folosit în misiuni de recunoaştere. F. l-a construit şi livrat în număr de peste 60 de exemplare.
Odată cu începerea războiului, el a trebuit să decidă dacă rămâne în Germania sau revine în ţara natală. Olanda a ales neutralitatea, iar alte ţări europene l-au tratat cu superioritate, de aceea F. a continuat să lucreze pentru nemţi. Prima sa realizare spectaculoasă a fost un avion de vânătoare monoplan, monoloc, dezvoltat din avionul de recunoaştere. De fapt, diferenţa era făcută de mitraliera montată pe capota superioară a motorului, invenţie a lui Roland Garros, îmbunătăţită de constructorul olandez, care a sincronizat tragerea armei cu rotaţia elicei. Acest avion, denumit „Fokker E.III Eindecker”, a fost zburat, printre alţii, de renumitul pilot Max Immelman, obţinând numeroase victorii, prima la 1 august 1915. Acest avion a asigurat superioritatea aeriană a germanilor timp de aproape un an de zile, până la apariţia noilor vânători Nieuport 11 (francez) şi British Sopwith Strutter.
În 1916, Germania, conştientă de marele lui potenţial, l-a naturalizat pe F. şi i-a interzis categoric să mai părăsească teritoriul ţării.
Dat fiind progresul înregistrat de inamic, şi la cererea pilotului Manfred von Richtofen („Baronul Roşu”), F. a trecut la construirea unui nou tip de avion de luptă: faimosul „DR. 1 Dreidecker”, triplanul care, vopsit în roşu, a devenit spaima aliaţilor. Alţi aviatori care au luptat la bordul lui „DR 1” au fost nu mai puţin cunoscuţii Gőring şi Űdet. Al treilea avion de vânătoare conceput de F. în timpul primului Război Mondial a fost „D VII”, care a produs mari pagube aliaţilor, şi care a fost singurul menţionat în Tratatul de la Versailles pentru a fi distrus în întregime.
Prevăzând acest deznodământ al războiului, F. a părăsit Germania cu puţin timp înainte de încheierea ostilităţilor şi s-a restabilit în Olanda, aducând cu el şi o mare parte din utilajele şi produsele fabricii sale. Desigur, cererea de avioane militare fiind nulă, el s-a reprofilat pe producţia de avioane comerciale. Prima realizare a fost „F.2”, un avion de transport cu patru locuri într-o cabină închisă, care putea atinge o viteză de croazieră de 160 km/h.
În 1920 a urmat avionul „F.4”, conceput pentru a transporta 11 pasageri. Acest model, construit la cererea American Army Air Service, a stabilit mai multe recorduri în timpul unui zbor de la o coastă a SUA la cealaltă, piloţi fiind Oakley Kelly şi John McReady. Distanţa de la New York la San Diego a fost acoperită într-un zbor fără escală în 26 ore şi 51 minute.
Încurajat de succesul acestui avion, F. a întemeiat în 1924 firma „The Atlantic Aircraft Company”, cu sediul în Statele Unite, rebotezată mai târziu „The General Aviation Corporation”. În cadrul acestei noi companii au fost concepute şi fabricate mai multe tipuri de aeronave, printre care şi avionul „Fokker F.VII 3M (Trimotor)”, realizat în mai multe variante. Acesta a fost avionul de pasageri şi cargo cel mai răspândit în deceniul al treilea al sec. XX, fiind achiziţionat de Juan Trippe pentru nou formata „Pan American”. Pentru producerea acestui tip de avion, licenţa a fost vândută la nu mai puţin de alte şapte firme constructoare de material volant. Printre recordurile atinse de „F.VII 3M (Trimotor)” se numără: prima survolare a Polului Nord (1926, piloţi fiind amiralul Richard Byrd şi Floyd Bennett), un zbor New York – Paris, în 1927, la numai şase săptămâni după prima traversare a lui Lindbergh (la comenzi aflându-se acelaşi Byrd), un zbor până în Australia, cu plecare de la San Francisco, avionul fiind pilotat de australianul Sir Charles Kingsford-Smith, ca şi prima traversare a Atlanticului cu o femeie pasager la bord (aceasta fiind celebra Amelia Earhart, în 1928). Nu mai puţin importantă este şi prima alimentare în zbor din istorie, a cărui protagonist a fost, de asemenea, un „Fokker F.VII 3M (Trimotor)”. Aparate de acest tip au fost şi în dotarea CIDNA (CFRNA) = Compania Franco-Română de3 transporturi aeriene, prima de acest fel în serviciu românesc, şi a efectuat curse pe ruta Paris – Strasbourg – Praga – Viena – Budapesta – Belgrad – Bucureşti – Constantinopol. De asemenea, un număr de avioane s-au aflat în dotarea armatei române, fiind folosite in misiuni de transport, iar trei aparate au fost exploatate de LARES, aduse în România de polonezi refugiaţi după 1939.
Un accident nefericit al unui avion „F.10” din 1931, care a provocat moartea pasagerilor printre care se număra un faimos antrenor de fotbal american, l-a determinat pe F. să se întoarcă în Olanda. Aici, el a dezvoltat avionul trimotor, adaptându-l pentru un număr mai mare de pasageri (32). Principala preocupare a companiei din Olanda a lui F. a constituit-o, totuşi, în acea perioadă, avioanele de luptă, şi în acest domeniu s-a afirmat, în 1939, bombardierul T.9, prima aeronava a lui F. construită în întregime din metal.
F. a murit în 1939, din cauza unei infecţii provocate de o operaţie la nas, suferită la un spital din New York.

Asociatia „Aripi Româneşti”
Str. J.S. BACH nr. 12, sc. C, et.1, ap.23
Sector 2, 020204, Bucuresti, România
Nr. reg. asociaţii şi fundaţii: 98/2008
Cod Unic de inregistrare: 24832215
IBAN: RO02 BREL 0002 0001 3029 0101
Asociația "Aripi Românești" Comunicat de presă 7 iulie 2011 1/1
Un mare miting aerian la Bănești, în județul Prahova: Miting de Aviațiune, 6 august 2011 COMUNICAT DE PRESĂ Sâmbătă, 6 august 2011, va avea loc marele Miting de Aviaţiune din județul Prahova, organizat, pentru prima dată pe câmpul de zbor de la Bănești, de către Iacării Acrobați. Cu începere de la orele 15:00, mulţimea prezentă la miting va urmări zboruri de măiestrie şi acrobaţie aeriană ale inegalabililor piloți de aeroplan și de planor precum și ale parașutiștilor. Întocmai ca pe vremuri, vestiții piloți Iacării Acrobați vor oferi publicului spectaculoase demonstrații de zbor, alături de antrenații piloți ai Aeroclubului României și Regional Air Services, îndrăzneții parașutiști TNT Brothers și ceilalți invitați. Invitatul special al Mitingului de Aviaţiune este campionul mondial de acrobație freestyle, lituanianul Jurgis Kairys, care va prezenta senzaționale numere de acrobație. Maşinile de zburat vor zbârnâii deasupra terenului de zbor de la Băneşti, paraşutişti vor coborî din cer, planoare vor aluneca tăcut în aer şi aerostatele vor pluti elegant deasupra capetelor noastre. Motoparapantele şi aeromodelele vor completa meniul aerian al zilei. Mitingul de Aviaţiune de la Băneşti este unul din cele mai provocatoare spectacole aeriene organizate în România. Temerari şi renumiţi aviatori se vor avânta în aer cu maşinile lor zburătoare într-o inedită şi originală manifestare de propagandă aeriană ce are ca fundal Munţii Carpaţi.
Pe aerodromul Bănești, spectacolul este cu totul special! Programul complet al mitingului poate fi consultat pe Internet, la www.aviatiunea.ro. Parteneri organizare: Iacării Acrobați, CONAIR, Asociaţia „Aripi Româneşti”, Fundaţia Aerospaţială Română, Asociaţia Română pentru Istoria şi Propaganda Aeronauticii, DRAPER – Stefanclayt , Astra Asigurări, All Electrics Group, Regional Air Services, Aeroclubul României. Partener media principal: SEMNAL Media Group Parteneri media: Radio PRAHOVA, ObservatorulPH.ro Evenimentul este organizat cu sprijinul Primăriei Băneşti. Pentru mai multe detalii vă rugăm să contactați: Magdalena Râșnoveanu - Asistent Comunicare și Relații Publice Asociația "Aripi Românești" Telefon: +4 0734.101.887 E-mail: pr @ aripiromanesti.ro
Web: http://www.aripiromanesti.ro