Cunoscutul constructor de planoare si motoplanoare de la ICA Ghimbav, inginerul Iosif Silimon, este evocat de televiziunea brasoveana MixTV intr-o serie de documentare.
Dupa ce vor fi transmise pe post, documentarele vor putea fi urmarite si pe Internet, pe site-ul susnumitei televiziuni:
http://www.mixtvbrasov.ro/26140-brasoveni-pentru-brasoveni-21-03-2014/
vineri, 28 martie 2014
miercuri, 11 decembrie 2013
SIMPOZION: "CENTENARUL AERONAUTICII MILITARE ROMANE"
Vineri, 13 Decembfrie 2013, la Casa de Cultura din Rosiorii de Vede, va avea loc un simpozion dedicat aniversarilor anului in aviatie. Vor fi prezentate trei subiecte:
- 110 ani de la primul zbor al Fratilor Wright (conferentiar Mihai-Atanasie Petrescu)
- Centenarul Aeronauticii Militare Romane (conferentiar Sorin Turturica)
- 90 de ani de la infiintarea Aeroclubului Regal Roman (conferentiar George Rotaru)
Intrarea libera.
- 110 ani de la primul zbor al Fratilor Wright (conferentiar Mihai-Atanasie Petrescu)
- Centenarul Aeronauticii Militare Romane (conferentiar Sorin Turturica)
- 90 de ani de la infiintarea Aeroclubului Regal Roman (conferentiar George Rotaru)
Intrarea libera.
marți, 28 februarie 2012
Desene de Mariana Mihaila
Mariana Mihaila a fost eleva la Liceul Economic Administrativ din Rosiorii de Vede. Dincolo de specialitatea si meseria pe care le-a studiat ca eleva, Mariana a dovedit un mare talent de grafician.
A expus lucrarile de fata cu ocazia simpozionului dedicat aniversarii nasterii lui Aurel Vlaicu. Plansele au fost donate Muzeului Aviatiei.
duminică, 15 ianuarie 2012
Gustav Weisskopf (1874 - 1927)
W. s-a născut în Germania, pe data de 1 ianuarie 1874 la Leutershausen, Bavaria, fiind al doilea fiu al lui Karl şi Babetta. Pasiunile copilăriei sale au fost păsările şi zmeele de hârtie, încercând să înţeleagă mecanismul zborului. Rămas orfan la 13 ani, el a învăţat meseria de mecanic şi s-a angajat, în 1888, pe un vas în portul Hamburg. În 1889 s-a stabilit pentru o vreme în Brazilia, dar pentru că nu s-a putut adapta, a preferat să revină pe mare. A abandonat marina în 1994, stabilindu-se definitiv în Statele Unite, unde s-a dedicat studierii zborului. În 1897, la Boston, a experimentat mai multe planoare uşoare, după care s-a mutat la New York, unde a fabricat zmee pentru industriaşul Horsman. În acelaşi an s-a căsătorit, la Buffalo, cu imigranta de origine maghiară Luisa Tuba, pe actele de stare civilă trecându-si meseria „aeronaut”. Doi ani, tânăra familie a locuit la Baltimore, presa locală menţionând numeroase experienţe cu planoare pe care le-a făcut W.
În 1899, el s-a angajat miner la Pittsburgh, unde s-a împrietenit cu Louis Darvarich, acela care a înţeles preocupările dar şi şansele de reuşită ale tânărului neamţ. Lui Darvarich i se datorează o declaraţie foarte importantă, care atestă realizările celor doi. Astfel, aflăm că în aprilie sau mai 1899, cei doi au zburat împreună cu un monoplan echipat cu motor cu aburi, pe o distanţă de aproximativ o jumătate de milă (900 m), la o înălţime de 20 – 25 de picioare (7 – 8 m). Incapabil să câştige înălţime, aparatul s-a lovit de o clădire cu trei etaje, distrugându-se, Darvarich fiind rănit destul de serios. Mai există o declaraţie în acest sens, semnată de un anume Martin Devane, care l-a recunoscut pe „Mr. Whitehead” (numele pe care şi l-a luat proaspătul cetăţean american) şi l-a ajutat pe rănit.
După ce s-a mutat de la Pittsburgh la Bridgeport în 1900, în 1901 W. a închiriat un subsol şi, cu banii ($ 300) oferiţi de un un domn Miller a reuşit să îşi amenajeze un atelier. În acest atelier, ajutat de Junius Harworth, el a reparat un motor cu aburi pe care îl adusese de la Pittsburgh (cel care echipase aparatul de zbor accidentat). Împreună cu Harworth şi cu Anton Pruckner, un mecanic imigrat din Ungaria, W. a construit un nou aeroplan, cu care a efectuat numeroase teste de rulaj pe sol şi mici salturi. Locuitorii orăşelului îl priveau cu interes pe constructor cum îşi transporta aparatul, un monoplan cu aripa „de liliac” cu o anvergură de 12 m., rabatabilă, pe străzi, pentru a ajunge la locul testelor. 
La 14 august 1901 a avut loc marele eveniment, aşa cum este el descris de ziarul local „Bridgeport Herald”. Pe locul numit Fairfield, proprietatea unei uzine de gaz, în prezenţa redactorului Richard Howell de la acest ziar şi a doi prieteni, James Dickie şi Andrew Celli, care veniseră săîl ajute, W. s-a aşezat la comenzile aparatului său, a „pus” motorul, elicile producând o forţă de tracţiune atât de mare încât bărbaţii prezenţi nu au mai reuşit să ţină pe loc maşina, care a decolat, a ajuns la altitudine de 50 de picioare (18 m.), a zburat pe o distanţă de o jumătate de milă, între Howard Avenue East şi Wordin Avenue, ocolind câţiva castani, iar, după ce pilotul a oprit motorul, a aterizat lin pe roţile sale. Imediat după aterizare, W. a întors cu mâna aparatul după care a decolat, refăcând distanţa în sens invers. Zborul a durat cel puţin patru minute, aşa cum au declarat, sub jurământ, cei prezenţi.
Săptămânalul local nu a fost singura publicaţie care a scris şi a descris acest zbor. Ecouri ale evenimentului au fost publicate şi în ediţiile din 19 august 1901 ale lui „New York Herald” şi „Boston Transcript”, şi chiar „Wiener Luftschiffer Zeitung” (publicaţie austriacă specializată) a adus la cunoştinţa cititorilor săi reuşita germanului-american.
După cum se ştie, paternitatea lui Weisskopf (Whitehead) asupra avionului cu motor este contestată. Multe dintre invenţiile sale au fost preluate şi asumate de alţi constructori, făcându-l să îşi piardă interesul pentru continuarea experimentelor. După unele speculaţii, fraţii Wright au convenit cu germanul ca, în schimbul unei sume de bani, să renunţe la orice pretenţie de paternitate a avionului. Mai sigură pare ipoteza că W. a căzut victimă curentului de opinie defavorabil Germaniei care a dominat începutul de secol XX.
W. a murit la Fairfield la 10 octombrie 1927. Pentru recunoaşterea meritelor sale, astăzi există şi acţionează un „Comitet de Cercetare a Istoriei Zborului Gustav Weisskopf”.
vineri, 6 ianuarie 2012
Juan de la Cierva (1895 - 1936)
O personalitate interesantă, ale cărei cercetări şi realizări tehnice au revoluţionat construcţia de aeronave în perioada de pionierat a fost inginerul spaniol Juan de la Cierva, inventatorul autogirului.
C. s-a născut la Murcia, în 1895, fiind fiul politicianului Juan de la Cierva. Deşi iniţial se hotărâse pentru cariera de inginer în construcţii civile, pasionat şi influenţat de noutatea aparatelor de zbor, cu care a intrat prima oară în contact la expoziţia specializată de la Barcelona, din 1910, C . a luat decizia de a se dedica zborului.
Prima sa realizare a fost modificarea unui avion Sommer. De fapt, el a construit, împreună cu doi prieteni, un nou avion, cu un alt motor şi multe alte îmbunătăţiri faţă de modelul de plecare. Proiectul, terminat în 1912, a primit numele BCD-1 El Cangrejo (Crabul) şi este considerat primul avion construit în Spania şi se pare că zbura destul de bine. Ceea ce l-a încurajat pe C. să persevereze, creând, în 1913, BCD-2, un mic monoplan care, însă, nu era la fel de bun ca primul avion. Nu s-a lăsat învins de cele două căderi ale lui BCD-2 şi a pornit la lucru pentru al treilea (şi ultimul) său avion, botezat C-3, un biplan mare, cu trei motoare, pe care l-a înscris într-o întrecere organizată de armata spaniolă în 1919. Cu toate că aparatul avea bune calităţi de zbor, în timpul unui test pilotul a redus prea mult viteza şi s-a angajat, prăbuşindu-se. Omul nu a suferit răni importante, dar C. s-a orientat către căutarea unor modalităţi de a zbura chiar şi cu viteze foarte mici.
Prima experienţă a fost … aruncarea unei machete de la balconul părinţilor săi. Era un fel de aeronavă cu elice portantă, al cărei comportament în zbor a fost studiat cu atenţie de C. Direcţia de lucru era clară: va construi un fel de avion cu elice portantă, care avea să se numească „autogiro”.
Prima realizare a fost C.1, un aparat cu două rotoare contrarotative, al căror rol era să asigure portanţa, dar să elimine cuplul. Aparatul avea o suprafaţă de control deasupra rotoarelor, pentru a asigura controlul lateral, iar mişcarea în jurul celorlalte axe era dirijată cu ajutorul ampenajului montat pe o coadă convenţională.
C.1 nu a putut zbura niciodată, pentru că rotorul superior avea o viteză de rotaţie mai mare decât cel inferior, din cauza interacţiunilor dintre ele. Din acest motiv, aparatul se înclina pe o parte.
Cu toate defectele sale, însă, C.1 a demonstrat că ideea lui C. este buna, o astfel de aeronava putea zbura.
Al doilea „autogiro” urma să fie C.2. C. a inceput lucrul la acesta, care trebuia să fie cu un singur rotor, cu cinci pale. Dar, pentru că nu a putut găsi duraluminiul pentru confecţionarea lonjeroanelor, C. a abandonat pentru un timp proiectul, trecând la C.3, aparatul cu un rotor cu trei pale, cu pas variabil. Prototipul, realizat în 1921, nu a putut decola, reuşind doar salturi scurte. Apoi a revenit la C.2, pe care l-a terminat în 1922; aparatul a putut realiza salturi de câţiva metri, dar tot nu a putut zbura.
Cercetătorul a înţeles repede care era defectul acestor prime trei prototipuri: rotorul, care era rigid. Se creau două probleme: mai întâi că aparatul se înclina imediat ce se ridica de la sol datorită efectului giroscopic. A doua era portanţa neechilibrată. În timpul rotaţiei elicei portante, o parte se mişca în aceeaşi direcţie cu aparatul, mărind viteza relativă a curentului de aer, iar cealaltă parte se mişca în senul opus înaintării aparatului, micşorând viteza relativă a curentului. Partea cu o viteză relativă a aerului mai mare se va ridica mai mult decât partea cu viteza relativă a aerului mai mică, şi astfel aparatul se va înclina. C. a găsit o rezolvare posibilă a acestor probleme în timp ce asista la un spectacol de operă. Pe scenă, decorul cuprindea o moară de vânt cu aripile roţii articulate, montate cu balamale, iar C. s-a gândit să folosească şi el balamale pentru rotoarele sale, ceea ce ar fi permis palelor să se ridice sau coboare în funcţie de sensul în care se mişcau. Palele care se deplasau în sensul de mişcare al aparatului se ridicau, micşorând şi unghiul de atac, iar celelalte coborau, mărind unghiul de atac. Combinaţia acţiunii de ridicare şi coborâre, cunoscută sub numele de „flapping” şi creşterea/descreşterea unghiului de atac ajutau la echilibrarea portanţei pe fiecare parte a aeronavei. Palele prinse cu balamale eliminau şi efectul giroscopic al rotorului rigid.
Proiectul C.4 prezenta acest rotor cu balamale. Acest aparat a executat primul test la 17 ianuarie 1923. Era primul zbor controlat din istorie al unui autogir. La numai trei zile după acest prim zbor, aparatul aflat la o altitudine de 30 de picioare a suferit o pană de motor, care, la un avion, ar fi fot fatală, dar C.4 a putut coborî lin pe sol, fără nici un fel de stricăciune.
Un eveniment asemănător a avut loc în 1926, când aparatul C.6 a rămas fără motor la 200 de picioare, dar pilotul a putut ateriza în siguranţă.
În 1925, C . s-a mutat în Marea Britanie, unde a înfiinţat Cierva Autogiro Company, prin care şi-a continuat experimentele. Dar de abia în 1931 a început să îşi comercializeze aparatele.
O altă problemă a autogirului era pornirea rotorului şi aducerea lui la o turaţie suficientă pentru a asigura portanţa. Acest lucru se făcea în diferite moduri: rotirea cu mâna, dacă aparatul era destul de mic, sau cu ajutorul unor cai, al unui automobil. Nevoia aceasta de ajutor extern limita independenţa aeronavei, capacitatea acesteia de a opera din orice loc si în orice situaţie. C. s-a gândit să adauge nişte flapsuri la coadă, pentru a devia curentul de aer produs de elicea propulsivă (coadă de scorpion).
Prima dată a fost aplicată această soluţie la C.19, în 1929. Totuşi, coada nu devia destul curent, ceea ce făcea necesară o scurtă rulare pe sol pentru a ajuta la mărirea vitezei de rotaţie.
O altă rezolvare ar fi fost conectarea rotorului la motorul aeronavei, soluţie aplicată la C.11, pentru o modificare în 1930, dar mecanismul necesar era mult prea greu[1].
Pentru că unul dintre scopurile urmărite de C. era decolarea verticală, el a început o nouă experienţă în 1933, cu proiectul C.30. Este vorba de procedeul de decolare prin salt. La început, rezultatele nu au fost satisfăcătoare, datorită vibraţiilor produse prin învârtirea rotorului la sol, dar, în 1934, la 28 octombrie, C.30 a reuşit prima decolare verticală din istorie.
O altă inovaţie adusă de C.30 a fost controlul direct, realizat de pilot prin înclinarea rotorului, în loc să folosească eleroane şi cârme.
Datorită acestor calităţi, C.30 a devenit foarte popular, fiind construit într-un număr de 180 de unităţi. Multe dintre soluţiile constructive găsite de C. au fost, apoi, preluate de către Bréguet, pentru elicopterul său Bréguet-Dorand 314, realizat în 1935, şi de către Igor Sikorsky.
Juan de la Cierva a murit la 19 decembrie 1936, într-un accident de avion în apropierea Londrei.
[1] Sistemul a fost dezvoltat de Harold Pitcairn, în aprilie 1931 pe aparatul PCA-2, construit după licenţă în Statele Unite.
marți, 27 decembrie 2011
General (av.) Andrei Popovici
Un neobosit promotor al aripilor româneşti
Gen. (av.) Andrei Popovici
Motto: “Aviaţia este mai mult o stare de spirit; ea este o continuă încântare a acelui care i s-a dăruit”
Andrei Popovici
Începând cu anii de pionierat ai aeronauticii şi până aproape de finele deceniului al şaptelea al sec. XX, un om a militat neobosit pentru ca aripile româneşti să se înalţe cât mai sus. Acesta a fost generalul aviator Andrei Popovici.
I-a fost dat lui Andrei Popovici să vină pe lume, la 6 august 1884, într-un vagon aflat în gara Gugeşti. Era unul dintre cei şase copii ai lui Ion şi Olga Popovici. A învăţat la Liceul pentru fii de militari de la Iaşi, pe cataloagele căruia se regăsesc şi numele altor iluştri aviatori, ca Henri Coandă, Gheorghe Bănciulescu sau Alexandru Papană. A fost apoi admis la Şcoala de Ofiţeri de cavalerie de la Bucureşti, fiind înălţat la gradul de sublocotenent în iunie 1904, atunci când a fost repartizat la Regimentul 2 Roşiori de la Bârlad.
Activitatea lui de cavalerist este remarcabilă: câştigă concursuri de dresaj şi rezistenţă, obţine aprecierile superiorilor şi este avansat, în 1908, locotenent.
În 1912, însă, Popovici solicită înscrierea la cursurile de aviatori. Învaţă pilotajul în Franţa la Şcoala de la Villacoublay, unde obţine brevetul internaţional de zbor, apoi revine în ţară şi este repartizat la centrul Cotroceni. Deşi începător, el reuşeşte în acest an, între 13 şi 18 octombrie, un zbor de mare distanţă: Bucureşti – Botoşani, pilotând, în formaţie cu Gheorghe Negrescu, două avioane Bristol Coandă Tractor.
Până în 1916, din cauza a numeroase articole de ziar prin care încearcă să obţină pentru aviaţia militară recunoaştere şi dotare tehnică, Popovici este mutat de mai multe ori de la aviaţie la cavalerie şi înapoi. Intrarea României în război, la 14 august 1916, îl găseşte în fruntea unui detaşament de cavalerie, pe care îl conduce în luptă pe frontul din Ardeal, pentru ca la sfârşitul lui septembrie să devină comandantul Grupului 2 Aeronautic, cu baza la Tecuci, acolo unde se vor regrupa majoritatea unităţilor româneşti de aviaţie. În subordinea sa regăsim pe unii dintre cei mai faimoşi zburători ai timpului: Mircea Zorileanu, Nicolae Iliescu-Mitralieră, Haralambie Giosanu, Tase Rotaru, Ermil Gheorghiu.
Aportul aviaţiei la succesul armatei române a fost substanţial. S-au executat misiuni importante de asigurare de luptă, vânătoare, bombardament, reglaje de artilerie, transporturi urgente. Căpitanul Andrei Popovici, deşi zbura destul de puţin, aşa cum îi impunea funcţia sa, era în orice clipă alături de oamenii săi, atât prin capacitatea sa de organizator, cât şi prin felul cum ştia să obţină pentru ei tot ce era mai bun, de la alimentaţie şi echipament, până la recunoaşterea meritelor lor prin citări prin ordin de zi sau decoraţii. Rămâne proverbială atitudinea lui Popovici, care a refuzat să primească orice decoraţie înaintea subordonaţilor săi, pe care îi considera adevăraţi eroi. Nu e de mirare că zburătorii armatei române plecau la luptă foarte determinaţi şi cu un moral excelent, executându-şi misiunile indiferenţi la riscurile pe care şi le asumau.
Datorită activităţii sale din 1917, a fost avansat, excepţional, la gradul de maior.
Ultimul ordin de luptă pe care l-a dat maiorul Andrei Popovici i s-a adresat locotenentului aviator Vasile Niculescu Popa. Acesta a efectuat, la 23 moiembrie 1918, la bordul unui Farman 40, un zbor de la Iaşi la Blaj, în echipaj cu căpitanul infanterist Victor Precup, fost ofiţer în armata austro-ungară. Obiectivul raidului a fost acela de a transmite ardelenilor un mesaj de prietenie şi solidaritate din partea fraţilor moldoveni. Misiunea a fost îndeplinită şi a avut un succes extraordinar, dacă ne gândim la entuziasmul cu care a fost primit la Blaj, şi apoi la Alba Iulia, echipajul Niculescu-Popa – Precup.
După terminarea războiului, Andrei Popovici a condus, pentru scurt timp, Centrul de Instrucţie al Aviaţiei de la Tecuci, aoco unde a reunit ca instructori pe cei mai valoroşi ofiţeri aviatori.
La 1 aprilie 1920, cu gradul de locotenent-comandor, Popovici este numt directorul Aeronauticii în Ministerul de Război. Una dintre cele mai importante iniţiative pe care le-a avut în această calitate a fost aceea de a propune şi sprijini înfiinţarea uzinei constructoare de avioane ASTRA, la Arad, unitate care a beneficiat de serviciile a doi importanţi ingineri: Ştefan Protopopescu şi Stanislav Şeşefschi, creatori de avioane. Chiar dacă ASTRA nu a putut rezista concurenţei uzinelor S.E.T. Bucureşti şi, mai ales, I.A.R. Braşov, acea uzină a avut o contribuţie importantă la dezvoltarea industriei aeronautice din România.
În 1927, în ideea că nou creata I.A.R. are nevoie să fie condusă de omul cel mai capabil, Andrei Popovici este numit director general al uzinei. S-a dovedit o alegere inspirată, întreprinderea braşoveană devenind, într-un interval de timp destul de scurt, una dintre cele mai moderne şi mai competitive din Europa.
Comandorul (grad obţinut în 1926) Andrei Popovici a rămas 10 ani la Braşov. I.A.R. a creat şi propus pieţei mai multe tipuri de aeronave şi motoare de aviaţie de mare succes. Avionul care reprezintă vârful acelui timp a fost, fără îndoială, I.A.R. 80, cel care, la începutul celui de-al doilea Război Mondial, se putea lupta de pe poziţii cvasi-egale cu cei mai buni vânători din lume.
Activitatea lui Popovici nu s-a limitat la biroul de la I.A.R. În acei ani a publicat numeroase articole de presă în care făcea o excelentă propagandă aviaţiei române; a editat chiar o revistă proprie: “ARIPA”, considerată de cititori cea mai frumoasă publicaţie a momentului; a sprijinit, moral şi material, realizarea unor raiduri de către aviatorii români; a iniţiat organizarea a numeroase meetinguri, dintre care unele cu participare internaţională, care au prilejuit piloţilor din România întâlniri cu colegi de-ai lor din ţările Europei; a sprijinit, cu autoritatea lui de pilot şi constructor, pe unii inventatori de maşini de zburat, cum ar fi Mihail Filip, creatorul unei “aripi zburătoare” (soluţie constructivă adoptată în zilele noastre pentru faimoasele avioane “invizibile” F 117 sau B-2 ale U.S.A.F.); a înfiinţat la Braşov, pe terenul de lângă Ghimbav, o şcoală civilă de zbor cu motor, iar la Sânpetru, unde a găsit cele mai bune condiţii naturale, o şcoală de planorism. Aceste două baze aeriene sunt şi astăzi, sub sigla Aeroclubului “Mircea Zorileanu”, reprezentative pentru aripile româneşti. Tot la Braşov, Popovici a înfiinţat şi un cerc de modelism, care era sprijinit de I.A.R. Şi, nu în ultimul rând, Andrei Popovici a iniţiat un premiu annual pentru cel mai bun proiect de avion sau motor de avion creat de un student.
În 1937, atunci când singura societate românească de transport aerian – L.A.R.E.S. (Liniile Aeriene Române Expoatate cu Statul) – se afla în mare dificultate, autorităţile de la Bucureşti au decis să cheme în fruntea acesteia pe Andrei Popovici. Nici că se putea o opţiune mai bună, pentru că Popovici a reuşit, în numai doi ani, să transforme L.A.R.E.S. într-o companie aducătoare de profit. A obţinut acest succes pentru că a ştiut să convingă călătorii că avionul este cel mai rapid mijloc de transport, foarte sigur, pentru că piloţii români sunt printre cei mai buni din lume şi pentru că noile aeronave intrate în dotare (de fabricaţie occidentală şi americană) sunt de asemenea foarte bune, rapide, sigure şi comode. Că avea dreptate au dovedit şi piloţii firmei, care în trei ani nu au suferit nici un accident, deşi situaţiile dificile nu au lipsit. Totuşi, în 1941, Popovici este demis, imputându-i-se un accident întâmplat din cauze obiective. Nu a fost decât o manevră politică, fapt dovedit mai târziu.
Şi în anii când a condus L.A.R.E.S., A. Popovici a avut numeroase iniţiative în sprijinul aeronauticii române: a inaugurat, la Arad, concursul de aeromodele dotat cu cupa “Moineau Popovici” (Moineau e numele fiicei lui Popovici) şi cu un premiu de 10.000 lei; împreună cu George Valentin Bibescu, preşedintele Federaţiei Aeronautice Internaţionale, a organizat, la Câmpina, un concurs naţional de aeromodelism, la care s-au prezentat 120 de constructori; a susţinut numeroase conferinţe având ca temă zborul, zburătorii şi maşinile zburătoare (unele dintre aceste conferinţe au fost transmise şi la Radio România).
În ciuda anilor care se adunau, Andrei Popovici a continuat să activeze pentru propaganda aviaţiei şi după 1948. A fost avansat la gradul de general-maior în 1957. Deşi pensionar, Andrei Popovici era o prezenţă constantă la toate meetingurile aviatice şi la toate reuniunile pe teme aeronautice. A apărut în public pentru ultima dată în 1967, împreună cu cumnatul său, Henri Coandă, la un simpozion organizat de Academia Română.
A murit la 13 august 1967, fiind înmormântat cu onoruri militare
Pentru activitatea sa, generalul aviator Andrei Popovici a fost distins cu numeroase ordine şi decoraţii, printre care de două ori “Mihai Viteazu” şi Legiunea de Onoare a Franţei.
Astăzi, un amfiteatru al cunoscutei universităţi pariziene “La Sorbonne” poartă numele lui Andrei Popovici. Este şi aceasta o recunoaştere a meritelor sale.
Gen. (av.) Andrei Popovici
Motto: “Aviaţia este mai mult o stare de spirit; ea este o continuă încântare a acelui care i s-a dăruit”
Andrei Popovici
Începând cu anii de pionierat ai aeronauticii şi până aproape de finele deceniului al şaptelea al sec. XX, un om a militat neobosit pentru ca aripile româneşti să se înalţe cât mai sus. Acesta a fost generalul aviator Andrei Popovici.
I-a fost dat lui Andrei Popovici să vină pe lume, la 6 august 1884, într-un vagon aflat în gara Gugeşti. Era unul dintre cei şase copii ai lui Ion şi Olga Popovici. A învăţat la Liceul pentru fii de militari de la Iaşi, pe cataloagele căruia se regăsesc şi numele altor iluştri aviatori, ca Henri Coandă, Gheorghe Bănciulescu sau Alexandru Papană. A fost apoi admis la Şcoala de Ofiţeri de cavalerie de la Bucureşti, fiind înălţat la gradul de sublocotenent în iunie 1904, atunci când a fost repartizat la Regimentul 2 Roşiori de la Bârlad.
Activitatea lui de cavalerist este remarcabilă: câştigă concursuri de dresaj şi rezistenţă, obţine aprecierile superiorilor şi este avansat, în 1908, locotenent.
În 1912, însă, Popovici solicită înscrierea la cursurile de aviatori. Învaţă pilotajul în Franţa la Şcoala de la Villacoublay, unde obţine brevetul internaţional de zbor, apoi revine în ţară şi este repartizat la centrul Cotroceni. Deşi începător, el reuşeşte în acest an, între 13 şi 18 octombrie, un zbor de mare distanţă: Bucureşti – Botoşani, pilotând, în formaţie cu Gheorghe Negrescu, două avioane Bristol Coandă Tractor.
Până în 1916, din cauza a numeroase articole de ziar prin care încearcă să obţină pentru aviaţia militară recunoaştere şi dotare tehnică, Popovici este mutat de mai multe ori de la aviaţie la cavalerie şi înapoi. Intrarea României în război, la 14 august 1916, îl găseşte în fruntea unui detaşament de cavalerie, pe care îl conduce în luptă pe frontul din Ardeal, pentru ca la sfârşitul lui septembrie să devină comandantul Grupului 2 Aeronautic, cu baza la Tecuci, acolo unde se vor regrupa majoritatea unităţilor româneşti de aviaţie. În subordinea sa regăsim pe unii dintre cei mai faimoşi zburători ai timpului: Mircea Zorileanu, Nicolae Iliescu-Mitralieră, Haralambie Giosanu, Tase Rotaru, Ermil Gheorghiu.
Aportul aviaţiei la succesul armatei române a fost substanţial. S-au executat misiuni importante de asigurare de luptă, vânătoare, bombardament, reglaje de artilerie, transporturi urgente. Căpitanul Andrei Popovici, deşi zbura destul de puţin, aşa cum îi impunea funcţia sa, era în orice clipă alături de oamenii săi, atât prin capacitatea sa de organizator, cât şi prin felul cum ştia să obţină pentru ei tot ce era mai bun, de la alimentaţie şi echipament, până la recunoaşterea meritelor lor prin citări prin ordin de zi sau decoraţii. Rămâne proverbială atitudinea lui Popovici, care a refuzat să primească orice decoraţie înaintea subordonaţilor săi, pe care îi considera adevăraţi eroi. Nu e de mirare că zburătorii armatei române plecau la luptă foarte determinaţi şi cu un moral excelent, executându-şi misiunile indiferenţi la riscurile pe care şi le asumau.
Datorită activităţii sale din 1917, a fost avansat, excepţional, la gradul de maior.
Ultimul ordin de luptă pe care l-a dat maiorul Andrei Popovici i s-a adresat locotenentului aviator Vasile Niculescu Popa. Acesta a efectuat, la 23 moiembrie 1918, la bordul unui Farman 40, un zbor de la Iaşi la Blaj, în echipaj cu căpitanul infanterist Victor Precup, fost ofiţer în armata austro-ungară. Obiectivul raidului a fost acela de a transmite ardelenilor un mesaj de prietenie şi solidaritate din partea fraţilor moldoveni. Misiunea a fost îndeplinită şi a avut un succes extraordinar, dacă ne gândim la entuziasmul cu care a fost primit la Blaj, şi apoi la Alba Iulia, echipajul Niculescu-Popa – Precup.
După terminarea războiului, Andrei Popovici a condus, pentru scurt timp, Centrul de Instrucţie al Aviaţiei de la Tecuci, aoco unde a reunit ca instructori pe cei mai valoroşi ofiţeri aviatori.
La 1 aprilie 1920, cu gradul de locotenent-comandor, Popovici este numt directorul Aeronauticii în Ministerul de Război. Una dintre cele mai importante iniţiative pe care le-a avut în această calitate a fost aceea de a propune şi sprijini înfiinţarea uzinei constructoare de avioane ASTRA, la Arad, unitate care a beneficiat de serviciile a doi importanţi ingineri: Ştefan Protopopescu şi Stanislav Şeşefschi, creatori de avioane. Chiar dacă ASTRA nu a putut rezista concurenţei uzinelor S.E.T. Bucureşti şi, mai ales, I.A.R. Braşov, acea uzină a avut o contribuţie importantă la dezvoltarea industriei aeronautice din România.
În 1927, în ideea că nou creata I.A.R. are nevoie să fie condusă de omul cel mai capabil, Andrei Popovici este numit director general al uzinei. S-a dovedit o alegere inspirată, întreprinderea braşoveană devenind, într-un interval de timp destul de scurt, una dintre cele mai moderne şi mai competitive din Europa.
Comandorul (grad obţinut în 1926) Andrei Popovici a rămas 10 ani la Braşov. I.A.R. a creat şi propus pieţei mai multe tipuri de aeronave şi motoare de aviaţie de mare succes. Avionul care reprezintă vârful acelui timp a fost, fără îndoială, I.A.R. 80, cel care, la începutul celui de-al doilea Război Mondial, se putea lupta de pe poziţii cvasi-egale cu cei mai buni vânători din lume.
Activitatea lui Popovici nu s-a limitat la biroul de la I.A.R. În acei ani a publicat numeroase articole de presă în care făcea o excelentă propagandă aviaţiei române; a editat chiar o revistă proprie: “ARIPA”, considerată de cititori cea mai frumoasă publicaţie a momentului; a sprijinit, moral şi material, realizarea unor raiduri de către aviatorii români; a iniţiat organizarea a numeroase meetinguri, dintre care unele cu participare internaţională, care au prilejuit piloţilor din România întâlniri cu colegi de-ai lor din ţările Europei; a sprijinit, cu autoritatea lui de pilot şi constructor, pe unii inventatori de maşini de zburat, cum ar fi Mihail Filip, creatorul unei “aripi zburătoare” (soluţie constructivă adoptată în zilele noastre pentru faimoasele avioane “invizibile” F 117 sau B-2 ale U.S.A.F.); a înfiinţat la Braşov, pe terenul de lângă Ghimbav, o şcoală civilă de zbor cu motor, iar la Sânpetru, unde a găsit cele mai bune condiţii naturale, o şcoală de planorism. Aceste două baze aeriene sunt şi astăzi, sub sigla Aeroclubului “Mircea Zorileanu”, reprezentative pentru aripile româneşti. Tot la Braşov, Popovici a înfiinţat şi un cerc de modelism, care era sprijinit de I.A.R. Şi, nu în ultimul rând, Andrei Popovici a iniţiat un premiu annual pentru cel mai bun proiect de avion sau motor de avion creat de un student.
În 1937, atunci când singura societate românească de transport aerian – L.A.R.E.S. (Liniile Aeriene Române Expoatate cu Statul) – se afla în mare dificultate, autorităţile de la Bucureşti au decis să cheme în fruntea acesteia pe Andrei Popovici. Nici că se putea o opţiune mai bună, pentru că Popovici a reuşit, în numai doi ani, să transforme L.A.R.E.S. într-o companie aducătoare de profit. A obţinut acest succes pentru că a ştiut să convingă călătorii că avionul este cel mai rapid mijloc de transport, foarte sigur, pentru că piloţii români sunt printre cei mai buni din lume şi pentru că noile aeronave intrate în dotare (de fabricaţie occidentală şi americană) sunt de asemenea foarte bune, rapide, sigure şi comode. Că avea dreptate au dovedit şi piloţii firmei, care în trei ani nu au suferit nici un accident, deşi situaţiile dificile nu au lipsit. Totuşi, în 1941, Popovici este demis, imputându-i-se un accident întâmplat din cauze obiective. Nu a fost decât o manevră politică, fapt dovedit mai târziu.
Şi în anii când a condus L.A.R.E.S., A. Popovici a avut numeroase iniţiative în sprijinul aeronauticii române: a inaugurat, la Arad, concursul de aeromodele dotat cu cupa “Moineau Popovici” (Moineau e numele fiicei lui Popovici) şi cu un premiu de 10.000 lei; împreună cu George Valentin Bibescu, preşedintele Federaţiei Aeronautice Internaţionale, a organizat, la Câmpina, un concurs naţional de aeromodelism, la care s-au prezentat 120 de constructori; a susţinut numeroase conferinţe având ca temă zborul, zburătorii şi maşinile zburătoare (unele dintre aceste conferinţe au fost transmise şi la Radio România).
În ciuda anilor care se adunau, Andrei Popovici a continuat să activeze pentru propaganda aviaţiei şi după 1948. A fost avansat la gradul de general-maior în 1957. Deşi pensionar, Andrei Popovici era o prezenţă constantă la toate meetingurile aviatice şi la toate reuniunile pe teme aeronautice. A apărut în public pentru ultima dată în 1967, împreună cu cumnatul său, Henri Coandă, la un simpozion organizat de Academia Română.
A murit la 13 august 1967, fiind înmormântat cu onoruri militare
Pentru activitatea sa, generalul aviator Andrei Popovici a fost distins cu numeroase ordine şi decoraţii, printre care de două ori “Mihai Viteazu” şi Legiunea de Onoare a Franţei.
Astăzi, un amfiteatru al cunoscutei universităţi pariziene “La Sorbonne” poartă numele lui Andrei Popovici. Este şi aceasta o recunoaştere a meritelor sale.
marți, 13 decembrie 2011
INVITAȚIE60 de ani de aviație militară reactivă în România (1951 - 2011)
Avem deosebita plăcere de a vă invita la vernisajul expoziției fotografice aniversare "60 de ani de aviație militară reactivă în România (1951-2011)" dedicată aniversării a 60 de ani de la zborul primelor avioane militare cu reacție în România.
Evenimentul are loc sâmbătă, 17 decembrie 2011, orele 12.00, la Casa de Cultură din Râșnov, fiind precedat de un moment dedicat a 101 ani de la zborul primului avion cu reacție construit și proiectat de Henri Coandă.
Concepută de către Asociația "Aripi Românești", expoziția itinerantă de fotografie "60 de ani de aviație militară reactivă în România (1951-2011)" cuprinde fotografii istorice inedite din colecții publice și private. Aceasta prezintă cei 60 de ani de activitate în România ai aparatelor militare de zbor cu reacție și aniversează primul zbor pe un avion cu reacție al unui pilot român, maior aviator Aurel Răican, realizat la data de 26 iunie 1951 pe Aerodromul Ianca.
Evenimentul este organizat de Asociația “Aripi Românești” și Direcția de Cultură Râșnov și cu sprijinul Academiei Forțelor Aeriene Române “Henri Coandă” din Brașov și Aeroclubul Teritorial Brasov.
Asociația "Aripi Românești" este o organizație neguvernamentală și nepartizană, ce are ca scop promovarea aviației și a zborului în toate formele sale și în special promovarea aeronauticii și a aviației române atât în țară cât și peste hotare.
Pentru mai multe detalii, vă rog să contactați:
Asociația "Aripi Românești"
Magdalena Râșnoveanu
Coordonator Comunicare și Relații Publice
Telefon: +4 0734.101.887
E-mail: pr @ aripiromanesti.ro
Abonați-vă la:
Postări (Atom)